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글로벌 컨설팅 업체 더커 월드와이드(Ducker Worldwide)는 자동차 제조사들이 알루미늄을 더 많이 사용할 것 으로 전망하고 있습니다. 더커 월드와이드에서 실시한 최근 조사에 따르면, 자동차 제조사들의 알루미늄 사용이 2009년 327파운드에서 2025년 550파운드로 늘어날 전망입니다. 급변하는 글로벌 자동차 경량화 동향을 잘 활용하여 보다 많은 기회를 잡으시기 바라는 마음으로 이 책을 발간하오니 많은 이용 바랍니다.

많은 자동차들이 조립 비용을 낮추고 더 효율적인 재활용을 가능하도록 하기 위해 점점 더 질량은 감소시키고 부품을 통합하는 방향으로 제조되고 있다. 전반적인 연비를 개선하기 위해 자동차의 무게는 최소화되는 추세에 있다. [글로벌 자동차 경량화 관련 동향 분석]은 이러한 자동차 경량화와 관련된 동향을 분석해 수록했다.

머리말

1부 서론
1.1 개요
1.1.1 환경적 요인
1.1.2 고장력강 사용의 증가
1.1.3 플라스틱의 사용
1.1.4 유기 재료
1.1.5 중량 감소를 위해 OEM들이 지불할 프리미엄은 얼마인가?
1.2 PESTER 분석
1.2.1 정치적
1.2.2 경제적
1.2.3 사회적
1.2.4 기술적
1.2.5 환경적
1.2.6 규제

2부 세계 자동차 시장
2.1 자동차 시장 개황
2.2 일본·세계의 생산 대수 추이
2.2.1 일본의 자동차 생산 대수
2.2.2 일본의 차세대 자동차 생산 대수
2.2.3 일본 제조사의 해외 생산 대수
2.2.4 일본 자동차 제조사의 생산 대수
2.2.5 세계의 자동차 지역별 생산 대수
2.2.6 세계 주요국의 자동차 생산 대수
2.2.7 세계 주요 자동차 제조사의 생산 대수
2.3 국내·세계의 생산 대수 예측
2.3.1 일본 제조의 국내외 생산 대수 예측
2.3.2 일본 제조사의 자국 내 친환경 자동차 생산 실적·예측
2.3.3 세계의 지역별 자동차 생산 대수 예측

3부 경량화 재료의 발전
3.1 개요
3.2 대안 재료: 무게 감소의 가능성 대비 비용
3.3 알루미늄
3.3.1 자동차 제조사들은 알루미늄 사용을 2009년 327파운드에서 2025년 550파운드로 늘릴 것이다.
3.3.2 라이프사이클 에너지 소비와 이산화탄소 배출을 줄이기 위하여…
3.4 탄소섬유
3.4.1 자동차 생산에 있어서 탄소섬유의 사용은 매우 유망…
3.4.2 외관상 좋게 하는 것은 큰 기회를 만들어 준다.
3.4.3 그러나 자동차 산업은 그러한 재료를 재활용하는 것에 있어서는 큰 도전에 직면하고 있다.
3.4.4 폭스바겐은 최근 골프의 덮개 부분에 탄소섬유를 도입했다.
3.4.5 BMW는 다양한 부분에서 탄소섬유를 사용한다.
3.5 마그네슘
3.5.1 마그네슘의 이점
3.5.2 비용 문제
3.5.3 마그네슘에 대한 양호한 성장 전망
3.5.4 중국이 주도한 덕분에 자동차 산업의 아웃풋 증가
3.6 유기 재료
3.7 플라스틱과 복합재료
3.7.1 신흥국들이 품질, 안정성, 안락함을 높이기 위해 노력하고 있다.
3.8 철강
3.8.1 고장력강(high strength steel)의 사용 증가
3.8.2 새로운 철강의 차량 시장 진입

4부 주목해야할 플라스틱 관련 최신 기술
4.1 플라스틱의 분류와 생산 동향
4.2 자동차용 플라스틱 수요량과 향후 동향
4.2.1 각종 자동차용 플라스틱의 2014년 수요량
4.2.2 각종 플라스틱 동향 예측
4.3 각종 플라스틱의 특성 비교
4.4 최신 플라스틱 기술 동향
4.4.1 최신 기술 개발 동향
4.5 재료 개발
4.5.1 신규 폴리머의 개발
4.5.2 기존 재료를 혼합한 재료 개발
4.6 성형 가공 기술
4.6.1 고사출률·저압 성형
4.6.2 사출 압축 성형
4.6.3 가스 어시스트 사출 성형
4.6.4 다색 성형·다재질 성형
4.6.5 DSI(다이 슬라이드 사출 성형)법·DRI(다이 회전 사출 성형)법
4.6.6 임계 유체를 이용한 미세 발포 성형
4.6.7 히트&쿨 성형
4.6.8 RFM 기술
4.6.9 콤파운딩 동시 사출 성형
4.6.10 핫멜트 몰딩
4.6.11 CFRTP 하이브리드 성형
4.6.12 MID(Molded Interconnect Device)
4.6.13 인몰드 성형
4.7 기타 중요한 기술 개발
4.7.1 2차 가공
4.7.2 Rapid Prototyping
4.7.3 CAE
4.7.4 리사이클

5부 바디 및 익스테리어의 경량화
5.1 차의 주요 BIW
5.1.1 알루미늄
5.1.2 포드
5.1.3 제네럴모터스(GM)
5.1.4 Audi
5.1.5 Jaguar
5.1.6 렉서스
5.1.7 메르세데스 벤츠
5.1.8 Porsche
5.1.9 충돌 관리 시스템
5.1.10 보닛과 리프트 게이트
5.1.11 Tesla Model S
5.2 탄소섬유
5.2.1 바디 패널
5.2.2 장갑차
5.2.3 루프
5.2.4 다임러
5.2.5 Ford
5.2.6 GM
5.2.7 BMW
5.2.8 현대자동차
5.2.9 람보르기니(Lamborghini)
5.2.10 애스턴 마틴(Aston Martin)
5.2.11 포르쉐(Porsche)
5.2.12 존슨콘트롤즈(JCI)
5.3 마그네슘
5.3.1 티센크루프와 포스코
5.4 도어와 프론트엔드 모듈
5.4.1 개괄
5.4.2 알루미늄
5.4.3 마그네슘
5.4.4 유기재료
5.4.5 플라스틱과 합성재료
5.5 글레이징(Glazing)
5.5.1 개괄
5.5.2 플라스틱과 합성재료
5.6 루프
5.6.1 마그네슘
5.6.2 플라스틱과 합성재료

6부 자동차용 플라스틱의 용도 전개 동향
6.1 범용 열가소성 수지
6.1.1 폴리프로필렌(PP)
6.1.2 폴리에틸렌(PE)
6.1.3 ABS 수지
6.1.4 폴리염화비닐(PVC)
6.1.5 메타크릴 수지(PMMA)
6.1.6 기타(SPS, EVOH)
6.2 범용 엔지니어링 플라스틱
6.2.1 폴리카보네이트(PC)
6.2.2 범용계 폴리아미드(PA6, 66, 11, 12 등)
6.2.3 폴리부틸렌 테레프탈레이트(PBT)
6.2.4 폴리아세탈(POM)
6.2.5 변성 폴리페닐렌에테르(변성 PPE)
6.2.6 폴리에틸렌테레프탈레이트(PET)
6.2.7 기타
6.3 슈퍼 엔지니어링 플라스틱
6.3.1 폴리페닐렌설파이드(PPS)
6.3.2 불소 수지(FR)
6.3.3 내열성 PA(PA46, 6T, 9T 등)
6.3.4 액정 폴리머(LCP)
6.3.5 기타 슈퍼 엔지니어링 플라스틱(PEEK, PAR, PES, PEI, TPI 등)
6.4 열경화성 수지
6.4.1 페놀 수지(PF)
6.4.2 폴리우레탄(PUR)
6.4.3 불포화 폴리에스테르 수지(UP)
6.4.4 에폭시 수지(EP)
6.5 기타 플라스틱
6.5.1 탄소섬유 강화 플라스틱(CFR(T)P)
6.5.2 바이오매스 플라스틱
6.5.3 열가소성 엘라스토머(TPE)
6.5.4 기타 플라스틱 등의 고분자 재료

머리말 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥02

1부 서론 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥07
1.1 개요‥ ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥09
1.1.1 환경적 요인‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥10
1.1.2 고장력강 사용의 증가‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥10
1.1.3 플라스틱의 사용‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥10
1.1.4 유기 재료‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥11
1.1.5 중량 감소를 위해 OEM들이 지불할 프리미엄은 얼마인가?‥‥‥‥‥‥‥11
1.2 PESTER 분석‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥13
1.2.1 정치적‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥13
1.2.2 경제적‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥14
1.2.3 사회적‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥15
1.2.4 기술적‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥15
1.2.5 환경적‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥17
1.2.6 규제‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥18

2부 세계 자동차 시장‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥19
2.1 자동차 시장 개황‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥21
2.2 일본ㆍ세계의 생산 대수 추이‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥21
2.2.1 일본의 자동차 생산 대수‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥21
2.2.2 일본의 차세대 자동차 생산 대수‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥23
2.2.3 일본 제조사의 해외 생산 대수‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥23
2.2.4 일본 자동차 제조사의 생산 대수‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥27
2.2.5 세계의 자동차 지역별 생산 대수‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥28
2.2.6 세계 주요국의 자동차 생산 대수‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥31
2.2.7 세계 주요 자동차 제조사의 생산 대수‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥33
2.3 국내ㆍ세계의 생산 대수 예측‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥38
2.3.1 일본 제조의 국내외 생산 대수 예측‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥38
2.3.2 일본 제조사의 자국 내 친환경 자동차 생산 실적ㆍ예측‥‥‥‥‥‥‥‥39
2.3.3 세계의 지역별 자동차 생산 대수 예측‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥40

3부 경량화 재료의 발전‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥43
3.1 개요‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥45
3.2 대안 재료: 무게 감소의 가능성 대비 비용‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥45
3.3 알루미늄‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥46
3.3.1 자동차 제조사들은 알루미늄 사용을 2009년 327파운드에서
2025년 550파운드로 늘릴 것이다.‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥47
3.3.2 라이프사이클 에너지 소비와 이산화탄소 배출을 줄이기 위하여...‥‥‥47
3.4 탄소섬유‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥48
3.4.1 자동차 생산에 있어서 탄소섬유의 사용은 매우 유망...‥‥‥‥‥‥‥‥48
3.4.2 외관상 좋게 하는 것은 큰 기회를 만들어 준다.‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥49
3.4.3 그러나 자동차 산업은 그러한 재료를 재활용하는 것에 있어서는
큰 도전에 직면하고 있다.‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥49
3.4.4 폭스바겐은 최근 골프의 덮개 부분에 탄소섬유를 도입했다.‥‥‥‥‥‥49
3.4.5 BMW는 다양한 부분에서 탄소섬유를 사용한다
.‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥50
3.5 마그네슘‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥53
3.5.1 마그네슘의 이점‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥53
3.5.2 비용 문제‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥53
3.5.3 마그네슘에 대한 양호한 성장 전망‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥54
3.5.4 중국이 주도한 덕분에 자동차 산업의 아웃풋 증가‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥54
3.6 유기 재료‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥55
3.7 플라스틱과 복합재료‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥56
3.7.1 신흥국들이 품질, 안정성, 안락함을 높이기 위해 노력하고 있다.‥‥‥57
3.8 철강‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥58
3.8.1 고장력강(high strength steel)의 사용 증가‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥59
3.8.2 새로운 철강의 차량 시장 진입‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 59

4부 주목해야할 플라스틱 관련 최신 기술‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 61
4.1 플라스틱의 분류와 생산 동향‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 63
4.2 자동차용 플라스틱 수요량과 향후 동향‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 66
4.2.1 각종 자동차용 플라스틱의 2014년 수요량‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 66
4.2.2 각종 플라스틱 동향 예측‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 67
4.3 각종 플라스틱의 특성 비교‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 69
4.4 최신 플라스틱 기술 동향‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 78
4.4.1 최신 기술 개발 동향‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 78
4.5 재료 개발‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 79
4.5.1 신규 폴리머의 개발‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 79
4.5.2 기존 재료를 혼합한 재료 개발‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 81
4.6 성형 가공 기술‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 82
4.6.1 고사출률ㆍ저압 성형‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 83
4.6.2 사출 압축 성형‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 84
4.6.3 가스 어시스트 사출 성형‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 84
4.6.4 다색 성형ㆍ다재질 성형‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 86
4.6.5 DSI(다이 슬라이드 사출 성형)법ㆍDRI(다이 회전 사출 성형)법‥‥‥‥ 88
4.6.6 임계 유체를 이용한 미세 발포 성형‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 90
4.6.7 히트&쿨 성형‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 91
4.6.8 RFM 기술‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 91
4.6.9 콤파운딩 동시 사출 성형‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 93
4.6.10 핫멜트 몰딩‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 94
4.6.11 CFRTP 하이브리드 성형‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 95
4.6.12 MID(Molded Interconnect Device)‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 98
4.6.13 인몰드 성형‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 99
4.7 기타 중요한 기술 개발‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥100
4.7.1 2차 가공‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥100
4.7.2 Rapid Prototyping‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥111
4.7.3 CAE‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥114
4.7.4 리사이클‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥114

5부 바디 및 익스테리어의 경량화‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

‥‥‥‥‥‥‥115
5.1 차의 주요 BIW‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥117
5.1.1 알루미늄‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥117
5.1.2 포드‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥119
5.1.3 제네럴모터스(GM)‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥119
5.1.4 Audi‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥120
5.1.5 Jaguar‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥120
5.1.6 렉서스‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥121
5.1.7 메르세데스 벤츠‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥121
5.1.8 Porsche‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥121
5.1.9 충돌 관리 시스템‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥123
5.1.10 보닛과 리프트 게이트‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥124
5.1.11 Tesla Model S‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥124
5.2 탄소섬유‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥124
5.2.1 바디 패널‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥124
5.2.2 장갑차‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥125
5.2.3 루프‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥125
5.2.4 다임러‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥125
5.2.5 Ford‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥126
5.2.6 GM‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥126
5.2.7 BMW‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥127
5.2.8 현대자동차‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥127
5.2.9 람보르기니(Lamborghini)‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥128
5.2.10 애스턴 마틴(Aston Martin)‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥128
5.2.11 포르쉐(Porsche)‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥128
5.2.12 존슨콘트롤즈(JCI)‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥129
5.3 마그네슘‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥129
5.3.1 티센크루프와 포스코‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥129
5.4 도어와 프론트엔드 모듈‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥130
5.4.1 개괄‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥130
5.4.2 알루미늄‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥130
5.4.3 마그네슘‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥130
5.4.4 유기재료‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥131
5.4.5 플라스틱과 합성재료‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥131
5.5 글레이징(Glazing)‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥136
5.5.1 개괄‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥136
5.5.2 플라스틱과 합성재료‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥137
5.6 루프‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥140
5.6.1 마그네슘‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥140
5.6.2 플라스틱과 합성재료‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥141

6부 자동차용 플라스틱의 용도 전개 동향‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥143
6.1 범용 열가소성 수지‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥145
6.1.1 폴리프로필렌(PP)‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥145
6.1.2 폴리에틸렌(PE)‥‥‥‥‥‥‥‥‥
‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥155
6.1.3 ABS 수지‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥157
6.1.4 폴리염화비닐(PVC)‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥160
6.1.5 메타크릴 수지(PMMA)‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥161
6.1.6 기타(SPS, EVOH)‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥163
6.2 범용 엔지니어링 플라스틱‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥166
6.2.1 폴리카보네이트(PC)‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥166
6.2.2 범용계 폴리아미드(PA6, 66, 11, 12 등)‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥172
6.2.3 폴리부틸렌 테레프탈레이트(PBT)‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥184
6.2.4 폴리아세탈(POM)‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥194
6.2.5 변성 폴리페닐렌에테르(변성 PPE)‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥203
6.2.6 폴리에틸렌테레프탈레이트(PET)‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥207
6.2.7 기타‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥210
6.3 슈퍼 엔지니어링 플라스틱‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥210
6.3.1 폴리페닐렌설파이드(PPS)‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥210
6.3.2 불소 수지(FR)‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥219
6.3.3 내열성 PA(PA46, 6T, 9T 등)‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥222
6.3.4 액정 폴리머(LCP)‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥227
6.3.5 기타 슈퍼 엔지니어링 플라스틱(PEEK, PAR, PES, PEI, TPI 등)‥‥‥230
6.4 열경화성 수지‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥235
6.4.1 페놀 수지(PF)‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥235
6.4.2 폴리우레탄(PUR)‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥239
6.4.3 불포화 폴리에스테르 수지(UP)‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥241
6.4.4 에폭시 수지(EP)‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥243
6.5 기타 플라스틱‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥245
6.5.1 탄소섬유 강화 플라스틱(CFR(T)P)‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥245
6.5.2 바이오매스 플라스틱‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥251
6.5.3 열가소성 엘라스토머(TPE)‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥254
6.5.4 기타 플라스틱 등의 고분자 재료‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥259

자동차 산업계는 승객 및 보행자의 안전요건 강화와 세계화에 따른 저비용 경제 하에서의 제조와 같은 요인으로 인하여 자동차의 디자인 및 제조방법을 변화시킬 필요성을 절실하게 느껴왔습니다. 유럽과 북미에서는 이산화탄소 배출 감소에 대한 정부의 압력 또한 자동차 제조업자들과 부품 제조업자들이 엄격한 배출량 제한 기준을 맞추기 위한 기술을 개발하는 데 큰 영향을 미쳤습니다. 결과적으로 더 많은 자동차들이 조립 비용을 낮추고 더 효율적인 재활용을 가능하도록 하기 위해 점점 더 질량은 감소시키고 부품을 통합하는 방향으로 제조되고 있습니다. 전반적인 연비를 개선하기 위해 자동차의 무게는 최소화되는 추세에 있습니다. 고장력강(high strength steel)이나 알루미늄과 같은 기능성 소재를 사용하는 경우가 증가하고 있으며, 강철이나 철과 같은 무거운 전통적 소재들은 가능한 한 다른 재료로 대체되고 있습니다.
독일의 VCD Verkehrsclub에 따르면, 자동차의 무게를 100kg 줄이면 100km를 가는 동안 연료 소비량이 0.5리터 가량 감소하고, 이산화탄소 배출량도 1.2kg 가량 감소하게 됩니다. 따라서 자동차 제조업자들은 플라스틱, 알루미늄, 마그네슘, 그리고 다양한 강철을 사용하여 최적화된 기술 배합을 찾아내기 위해 주력하고 있습니다. 마그네슘은 구조재를 만드는 데 있어서 가장 가벼운 금속입니다. 마그네슘의 무게는 강철의 25% 밖에 되지 않고, 알루미늄보다는 35% 가량 가볍습니다.
CFRP는 튼튼하고 가볍고 비싼 합성물 소재로, 섬유 강화 중합체입니다. 그 동안 CFRP는 항공우주와 해양 분야에서 사용되어 왔습니다. 탄소섬유는 강철보다 더 튼튼하고, 강하고, 가볍기 때문에 자동차의 경량화를 통해 연비를 향상시키는 데 기여합니다. 탄소섬유는 보통 강철보다 10배나 튼튼하지만, 무게는 1/4 정도밖에 나가지 않기 때문에 탄소섬유를 사용해 자동차 부품을 생산하면 자동차 중량이 감소하게 됩니다. 소비자들은 연비가 향상된 가벼운 자동차를 타면서도 무거운 자동차가 제공하는 안전상의 이득을 그대로 누릴 수 있습니다.
모든 서플라이어들은 지금 전 세계적 수요 감소에 직면해 있으며, 북미와 유럽에서 소비자들의 신뢰 회복, 경기 부양, 새 자동차 모델 판매의 증가를 기대하고 있습니다. 중국의 엄청난 성장도 조금씩 둔화되고 있습니다. 그러나 여전히 상당한 기회가 기다리고 있습니다. 자동차 제조업체들은 자동차의 이산화탄소 배출량을 감축하고 연비를 향상시켜야 하며, 소비자들은 안전장치의 지속적인 개선을 원하고 있습니다. 섀시 시스템은 이 모든 문제에서 중 요한 역할을 합니다. 이산화탄소 배출량을 감축하기 위해 제조업체들은 더 가벼운 소재들로 만들어졌고, 힘이 덜 들고, 여러 개의 파워트레인 배열과 양립 가능한 브레이크 장치를 개발하고 있습니다.
글로벌 컨설팅 업체 더커 월드와이드(Ducker Worldwide)는 자동차 제조사들이 알루미늄을 더 많이 사용할 것 으로 전망하고 있습니다. 더커 월드와이드에서 실시한 최근 조사에 따르면, 자동차 제조사들의 알루미늄 사용이 2009년 327파운드에서 2025년 550파운드로 늘어날 전망입니다.
급변하는 글로벌 자동차 경량화 동향을 잘 활용하여 보다 많은 기회를 잡으시기 바라는 마음으로 이 책을 발간하오니 많은 이용 바랍니다.
(/ 머리말 중에서)

머리말

자동차 산업계는 승객 및 보행자의 안전요건 강화와 세계화에 따른 저비용 경제 하에서의 제조와 같은 요인으로 인하여 자동차의 디자인 및 제조방법을 변화시킬 필요성을 절실하게 느껴왔습니다. 유럽과 북미에서는 이산화탄소 배출 감소에 대한 정부의 압력 또한 자동차 제조업자들과 부품 제조업자들이 엄격한 배출량 제한 기준을 맞추기 위한 기술을 개발하는 데 큰 영향을 미쳤습니다. 결과적으로 더 많은 자동차들이 조립 비용을 낮추고 더 효율적인 재활용을 가능하도록 하기 위해 점점 더 질량은 감소시키고 부품을 통합하는 방향으로 제조되고 있습니다. 전반적인 연비를 개선하기 위해 자동차의 무게는 최소화되는 추세에 있습니다. 고장력강(high strength steel)이나 알루미늄과 같은 기능성 소재를 사용하는 경우가 증가하고 있으며, 강철이나 철과 같은 무거운 전통적 소재들은 가능한 한 다른 재료로 대체되고 있습니다.

독일의 VCD Verkehrsclub에 따르면, 자동차의 무게를 100kg 줄이면 100km를 가는 동안 연료 소비량이 0.5리터 가량 감소하고, 이산화탄소 배출량도 1.2kg 가량 감소하게 됩니다. 따라서 자동차 제조업자들은 플라스틱, 알루미늄, 마그네슘, 그리고 다양한 강철을 사용하여 최적화된 기술 배합을 찾아내기 위해 주력하고 있습니다. 마그네슘은 구조재를 만드는 데 있어서 가장 가벼운 금속입니다. 마그네슘의 무게는 강철의 25% 밖에 되지 않고, 알루미늄보다는 35% 가량 가볍습니다.

CFRP는 튼튼하고 가볍고 비싼 합성물 소재로, 섬유 강화 중합체입니다. 그 동안 CFRP는 항공우주와 해양 분야에서 사용되어 왔습니다. 탄소섬유는 강철보다 더 튼튼하고, 강하고, 가볍기 때문에 자동차의 경량화를 통해 연비를 향상시키는 데 기여합니다. 탄소섬유는 보통 강철보다 10배나 튼튼하지만, 무게는 1/4 정도밖에 나가지 않기 때문에 탄소섬유를 사용해 자동차 부품을 생산하면 자동차 중량이 감소하게 됩니다. 소비자들은 연비가 향상된 가벼운 자동차를 타면서도 무거운 자동차가 제공하는 안전상의 이득을 그대로 누릴 수 있습니다.

모든 서플라이어들은 지금 전 세계적 수요 감소에 직면해 있으며, 북미와 유럽에서 소비자들의 신뢰 회복, 경기 부양, 새 자동차 모델 판매의 증가를 기대하고 있습니다. 중국의 엄청난 성장도 조금씩 둔화되고 있습니다. 그러나 여전히 상당한 기회가 기다리고 있습니다. 자동차 제조업체들은 자동차의 이산화탄소 배출량을 감축하고 연비를 향상시켜야 하며, 소비자들은 안전장치의 지속적인 개선을 원하고 있습니다. 섀시 시스템은 이 모든 문제에서 중 요한 역할을 합니다. 이산화탄소 배출량을 감축하기 위해 제조업체들은 더 가벼운 소재들로 만들어졌고, 힘이 덜 들고, 여러 개의 파워트레인 배열과 양립 가능한 브레이크 장치를 개발하고 있습니다.
글로벌 컨설팅 업체 더커 월드와이드(Ducker Worldwide)는 자동차 제조사들이 알루미늄을 더 많이 사용할 것 으로 전망하고 있습니다. 더커 월드와이드에서 실시한 최근 조사에 따르면, 자동차 제조사들의 알루미늄 사용이 2009년 327파운드에서 2025년 550파운드로 늘어날 전망입니다.

급변하는 글로벌 자동차 경량화 동향을 잘 활용하여 보다 많은 기회를 잡으시기 바라는 마음으로 이 책을 발간하오니 많은 이용 바랍니다.