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이 책은 제1장 대중교통지향적 도시개발(TOD) 개요, 제2장 TOD 관련 이론, 제3장 도시개발의 중요 내용, 제4장 역세권 개발 관련기법 TOD, 제5장 신도시 개발과 평가, 제6장 대중교통지향적 도시구조, 제7장 국내외 TOD 적용사례, 제8장 TOD 유사정책 및 사례, 제9장 TOD의 미래정책 방향 등으로 구성되어 있다. 서적이 관련 학부 및 대학원 과정에서 강의교재로 이용되고, 연구자에게 전문지식을 제공하며 TOD정책의 수립에 조금이라도 도움이 되길 희망한다.

■ 저자의 말 / 006

제1장 대중교통지향적 도시개발(TOD) 개요 / 13
1.1. TOD의 개념과 배경 / 14
1.2. TOD 개념의 발전 / 19
1.3. TOD 계획요소의 등장 / 23
1.4. TOD의 입지유형 / 28
News ‘김포 콤팩트시티’ 스마트시티 요소 대폭 도입 / 35

제2장 TOD 관련 이론 / 37
2.1. 토지이용공간 관련 이론 / 38
2.2. 교통수단시설 관련 이론 / 41
News 춘천 다원지구 도시개발사업 본격화 / 46

제3장 도시개발의 중요 내용 / 47
3.1. 도시개발의 전반적 개요 / 48
3.2. 도시개발사업의 내용 / 59
3.3. 지속가능 압축도시개발 / 63
3.4. 녹색도시개발 / 68
3.5. 도시개발관련 법ㆍ제도 / 74
News 송도역세권구역 도시개발 본궤도.. 인천 주거벨트 변화 / 83

제4장 역세권 개발 관련기법 TOD / 85
4.1. 역세권 개발과 TOD / 86
4.2. 역세권 개발의 유형 / 88
4.3. 지하철 역세권과 TOD / 94
News 인제군 동서고속철도 개통 앞두고 역세권 개발 속도낸다 / 99

제5장 신도시 개발과 평가 / 101
5.1. 신도시 개념과 유형 / 102
5.2. 한국 신도시개발의 개요 / 104
5.3. 1기 신도시 개요와 평가 / 107
5.4. 2기 신도시의 개발현황 / 112
5.5. 2기 신도시의 평가 / 128
News ‘제2판교 될 것’ 3기 신도시 첫 삽 뜬 인천계양 / 135

제6장 대중교통지향적 도시공간구조 / 137
6.1. 대중교통지향적 도시공간구조 개요 / 138
6.2. 대중교통지향적 도시공간구조의 배경이론 / 144
News ‘GTX 콤팩트시티’ 남양주 왕숙지구 조성 구체화 / 156

제7장 국내외 TOD 적용사례 / 159
7.1. 해외 TOD 적용사례 / 160
7.2. 유럽 TOD 적용사례 / 195
7.3. 국내 TOD 적용사례 / 206
News 대중교통과 걷고 싶은 도시 / 218

제8장 TOD 유사정책 및 사례 / 221
8.1. TOD 논의 배경 / 222
8.2. TOD 유사 정책 / 223
8.3. 역세권 개발사례 / 229
News 경기지역 도시개발사업 2,102만㎡ (34개 지구) 규모추진 / 239

제9장 TOD의 미래정책 방향 / 241
9.1. 도시개발 도시계획 난제 / 242
9.2. 신도시개발 사조의 등장 / 243
9.3. 신도시개발 패러다임 246
9.4. 국제사회 흐름과 미래 도시대응체계 / 260
News 부산시, 15분 도시ㆍ그린스마트도시 실현 위한 대중교통 미래상 제시 / 265

■참고문헌 / 269

제1장 대중교통지향적 도시개발(TOD) 개요
1.1. TOD의 개념과 배경
ㆍTOD의 개념
TOD(Transit­Oriented Development)(대중교통지향적 도시개발)는 대중교통지향적인 도시공간구조를 형성하기 위한 도시개발전략 중의 하나이다. 이는 주로 토지이용을 고밀ㆍ복합화함으로써 대중교통 결절점의 중심성을 확보하는 것이다. 또한 대중교통을 중심으로 한 교통체계와 토지이용상 고밀개발을 통하여 도시공간구조의 효율성과 쾌적성을 도모하는 계획의 개념이다.
원래 TOD의 구체적인 개념은 TOD는 미국 캘리포니아 출신의 건축가 피터 칼숍(Peter Calthrope)에 의해 처음 주창되었다. 1993년 Peter Calthrope가 자신의 저서인 「The Next American Metropolis: Ecology, Community and the American Dream」을 통하여 처음 제안하였다. 미국에서는 ‘Smart Growth’와 ‘살기 좋은 지역사회(Livable Communities)’정책을, 국내에서는 ‘녹색성장(Green Growth)’이라는 정책을 화두로 하여 TOD에 대한 필요성이 강조되어 왔다. 최근 복합적인 토지이용과 대중교통 친화적인 교통체계를 가진 도시를 구현하고자 노력하고 있다.
TOD의 핵심은 대도시권에서 대중교통 결절점(버스정류장, 도시철도역)을 중심으로 하는 조밀도시 형태의 복합용도 도시개발이다. TOD는 제2차 세계대전 이후 도시의 평면적인 확산과 자동차 위주의 도시개발로 대변되는 미국의 교외화 현상이 다음 세대의 바람직한 도시개발 대안이 될 수 없다는 인식이 있었다. 이러한 인식 하에 대중교통 정류장으로부터 보행거리 내에 복합용도 커뮤니티를 개발하고 민감한 생태지역은 보전하는 새로운 도시개발 개념이다.
TOD는 ‘Pedestrian Pocket’으로 일컬어지며, 철도역, 버스정류장 등 대중교통 거점을 중심으로 국지적인 고밀개발을 추구하여 대중교통수단의 접근거리를 단축시킴으로써 대중교통 이용률을 제고하고 대중교통 인프라에 대한 투자를 효과적으로 추진하는 도시개발방법이다. 즉, TOD는 승용차 의존적인 도시에서 탈피하여 대중교통이용에 역점을 둔 도시개발 방식이다. 이는 지속가능한 개발의 개념에 근거하며, 압축도시(Compact city)의 한 형태인 도시마을(Urban Village)을 조성하는 방법으로서 분산적 집중개발이다.
TOD는 스마트성장(Smart Growth), 신도시주의, 입지효율적 개발 등에서 추구하는 새로운 토지이용계획의 방법이다. TOD 도시개발에서 추구하는 토지이용계획의 특징을 나열할 수 있다.
ㆍ철도역과 버스정류장 주변은 고밀도 상업 및 주거시설 개발
ㆍ중심지와 인접한 지역에 상대적으로 고밀도의 주거시설, 외곽에는 상대적으로 저밀도의 주거시설을 배치
ㆍ외곽에는 저밀도의 대규모 단독주택 입지
ㆍ도보접근이 가능한 반경 400~800m의 대중교통지향적 근린지역 형성 등
따라서 TOD는 대중교통체계가 잘 정비된 도심지구를 중심으로 고밀개발을 추구하고, 외곽지역에는 저밀도의 개발을 추구하는 방식이다.
TOD를 정립한 Peter Calthrope은 ‘TOD를 광역적인 성격의 철도체계를 따라 전략적 관점에서 중ㆍ고밀의 주택이나 공적용도의 보완, 고용, 소매와 서비스 등이 혼재되어 개발이 집중된 형태’라고 정의했다. 대중교통 결절점과 중심상업지역으로 구성되는 구심점에서 평균 반경(거리 약 600m, 시간 약 10분 내외의 도보거리)의 거리 내에 주거ㆍ상업ㆍ업무ㆍ오픈스페이스ㆍ공공시설 등을 혼합한 형태이다.
TOD의 기본 방향은 대중교통 결절점을 중심으로 공적 공간과 중심상업시설을 근거리에 배치하고, 주거용도는 원거리 지역에 기본으로 개발하되, 간선도로의 연접지역은 업무용도로 개발하는 것이다. Peter Calthrope(1993)의 TOD 연구 이후에 많은 연구자들이 TOD 개념을 정립했다. 일반적으로는 대중교통 정류장 및 철도역을 중심으로 반경 약 400~800m(0.25~0.5마일) 공간을 고밀도ㆍ복합용도(High densityㆍMixed use)로, 도보ㆍ자전거 친화적(Friendly walkingㆍbicycle) 공간으로 개발하는 도시계획 및 교통계획으로 설명되고 있다.
교통결절점의 개발 반경을 0.5마일(약 800m) 이내로 규정한 이유는 일반적인 보행자들의 도보거리를 적용하였기 때문이다. 대중교통 결절지점 부근은 고밀도로 개발하고 결절지점과 멀어질수록 저밀도 확산형태로 개발한다. 이는 대중교통에 대한 접근성을 극대화하는 개발기법으로 적용해야 하기 때문이다.
ㆍTOD의 등장배경
1980년대에 TOD는 미국에서 부상하기 시작하여 지난 20여 년간 경험을 통하여 도시설계의 개념 도입과 부동산개발의 주요 전략으로 인식 및 진화되었다. 미국에서 TOD는 초기에는 도시확산(Urban sprawl)에 따른 교통혼잡과 환경의 질적 저하 등 도시문제에 대응하기 위하여 토지이용과 교통 간 연관성을 증대시켰다. 다시 말해, TOD는 토지의 고밀화와 복합용도화가 1인승 차량의 이용을 억제하는 효과가 있다는 것을 바탕으로 했다.
TOD는 대중교통 및 비동력 교통수단 위주의 도시개발을 통하여 점차 증가하는 교통수요를 궁극적으로 관리하고자 했다. TOD 전략은 1980년대 이후에 미국에서 급증하게 된 경전철을 비롯한 도시철도 건설과 연관을 맺으면서 철도역 중심의 고밀화와 복합용도의 도시개발 개념으로 진전되었다. 당시에 주요 관점은 고밀도 복합용도개발이 대중교통의 이용을 유도하고, 승용차 통행수요를 억제할 수 있다는 것이었다. 그러나 구체적으로 근린주구 단위에서 토지이용과 교통 관계를 규명하는 단계에 이르지는 못했다.
Peter Calthrope은 1993년 토지이용과 교통 간 관계를 근린주구 단위에서 논의하기 시작했고, 도시설계적 요소를 구체적으로 도입했다. 그는 ‘협소한 도시블럭, 격자형 도로체계, 보행이 용이한 도시환경 등의 도시설계적 요소를 고밀도의 복합용도 토지이용형태에 가미하여 통행발생을 억제하고 대중교통이용을 제고할 것’을 제안했다. 그의 연구를 시발점으로 하여 토지이용의 개발밀도(Density), 복합적 토지이용(Diversity), 도시설계(Design)의 3가지 요인이 통행패턴을 구성하는 개별적 요소들인 통행목적, 통행빈도, 통행발생량, 통행수단 등에 영향을 미침으로써 TOD는 지속가능한 개발전략으로 인식되었다.