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일제강점기 철도교통의 기본 사료를 정확하게 집대성한 책

4권의 시리즈로 출간되는 《조선교통사》는 지난 2012년 출간되었던 제1권과 2017년 출간된 제2권의 속편으로 발간된 제3권. 제3권은 8편의 마지막 부문인 차량과 9편 영업, 10편 경리 및 자재를 번역하였으며, 영업의 주요한 내용으로는 법령과 영업거리, 여객화물 운임, 영업시설, 운수현황, 연락운수, 부두경영, 국영자동차 운수사업, 영업 창고, 여관 및 기타 부대 영업, 소운송 등을 다루고 있다.

일제강점기 철도교통의 기본적인 사료를 가장 정확하게 집대성한 책!

철도를 중심으로 한 일제강점기의 교통에 대한 기본적인 사료를 가장 정확하게 집대성한 책. 4권의 시리즈로 출간되는 《조선교통사》는 지난 2012년 출간되었던 《조선교통사》 제1권과 2017년 출간된 제2권의 속편으로 발간된 제3권이다. 해방 전 초기 철도의 기술과 철도운영 상황을 상세히 기술한 이 책은 초기 한국 철도가 걸어온 길 그리고 그 시대의 기술과 환경을 자세히 들여다 볼 수 있는 귀중한 자료로 평가 받고 있다.

제3권, 열차영업과 경리 및 자재, 국제열차 등의 내용도 자세하게 수록

우리 철도의 정체성 확립과 비전을 제시할 수 있는 소중한 사료가 될 것으로 기대되는 《조선교통사》는 일제강점기 철도를 사실 위주로 정리한 가장 권위 있는 저서로 평가되고 있으며, 총 15편으로 구성되어 있다.
철도 경영과 조직, 건설·개량 및 보선, 건축, 차량, 공장, 전기, 통신, 운전, 영업, 경리 및 자재, 행정 그리고 해운행정, 항공행정, 항만시설, 종전(終戰)처리 등으로 구성되어 있다.
제1권은 1편에서 3편까지로 경영, 조직과 건설을 다루고 있으며, 제2권은 4편에서 8편까지로 개량, 보선, 건축, 차량, 공장, 전기, 통신, 운전의 내용을 포함하였다.
《조선교통사》 제3권은 8편의 마지막 부문인 차량과 9편 영업, 10편 경리 및 자재를 번역하였다.
영업의 주요한 내용으로는 법령과 영업거리, 여객화물 운임, 영업시설, 운수현황, 연락운수, 부두경영, 국영자동차 운수사업, 영업 창고, 여관 및 기타 부대 영업, 소운송 등을 다루고 있다. 경리 및 자재편에서는 철도용품자금특별회계 내용을 자세하게 다루고 있다.
이번 책에는 열차영업과 국제열차 등의 내용도 자세하게 수록되어 있다.

“한국 철도사의 연구 깊이와 영역 넓어져 많은 연구자들이 배출되었으면”

이번 시리즈의 총 감수를 맡고 있는 우송대학교 이용상 교수는 “향후 《조선교통사》의 제4권의 내용인 사설철도와 종전처리, 통계도 완성되어 《조선교통사》 전부가 번역되어 출간될 것을 기대하고 있다.”며 ”이 책의 출간을 통해 한국 철도사의 연구 깊이와 영역이 더욱 넓어져서 많은 연구자들이 배출되었으면 하는 마음 간절하다.”고 밝혔다.

발간사 Ⅰ
발간사 Ⅱ
발간사 Ⅲ
제3권 서문

제8편 국유철도의 운전
제2장 열차
제3장 차량
제4장 운전시설
제5장 운전 관계 법규류 발췌

제9편 국유철도의 영업
제1장 운수에 관한 법령
제2장 영업거리
제3장 여객·화물의 운임률
제4장 영업시설
제5장 운수 현황
제6장 연락 운수
제7장 부두 경영
제8장 국영(局營) 자동차 운수사업
제9장 영업 창고, 여관 및 기타 부대 영업
제10장 소운송

제10편 국유철도의 경리 및 자재
제1장 경리
제2장 자재
제3장 용품자금특별회계

한국 철도 연보

제2절 열차 속도와 견인정수

조선∼만주∼중국 직통 차량은 모두 조선과 만주, 중국 차량 설계 기준에 의해서 제작된 객차 및 화차인데, 이들 공통의 차량 중에서 가장 많은 자중 13.5톤, 하중 30톤 등 총 43.5톤의 보기 화차를 표준 차량으로 하고 이를 환산 1량으로 하여 조선과 만주 간 협정으로 정해졌다.
표준역 간의 열차 운전시분은 특급, 급행, 여객 갑·을, 혼합 갑·을, 화물 속도로 구분하고, 각 선구에 설정되는 열차 종별에 따라서 필요한 운행 시간을 산출했다.
견인정수는 위의 표준 차량에 의한 환산량수로 나타내고 선로 종별에 의해서 운전이 허용된 기관차가 결정되면, 그 선로의 구배와 곡선 조건에 의해서 운전 속도 종별마다 등판 속도와 강판 속도, 곡선, 선로전환기의 통과 속도제한 등의 제요소를 고려하고 특정 구간을 정해서 견인정수와 표준 운전 시간을 상관적으로 결정했다. 특히 신 기종과 신선에 대해서는 시운전을 실시하여 검토하였다. 예를 들어 특급‘ 아카쓰키’ 운전을 계획하는 경우에는 부산~경성 구간 6시간 운전을 목표로 견인정수를 6량으로 하여 속도 시분선도를 그리고, 시운전 결과 구배 10‰의 등판 속도는 70~80km/h를 확보할 수 있으며, 6시간 운전 가능성을 실제로 증명했다.
실제로는 여유운전 시간을 부여하여 6시간 45분으로 열차 운행 시간을 짜고 견인정수도 부산~경성 구간 파시시(3)1)로 8량으로 하였으나, 1940년의 실적은 환산량수의 평균은 7.2량이었다.
급행 속도에서 견인정수는 파시형으로 12량으로 하였으나, 실적에서는 부산~경성 구간 8.8량, 경성~안동 구간 9.8량, 부산~대전 구간 10.3량, 대전~경성 구간 10.2량, 경성~평양 구간 10.4량, 평양~안동 구간 10.5량이다.
여객 속도에서는 견인정수를 14량으로 하고, 실적의 평균 11.3~12.0량을 나타내고, 급행 화물 속도로 경부선의 파시·미카형의 평균 12.8량, 화물 속도로 파시형 평균 15.6량, 파시코(5)형 16.0량, 미카사(3)형 18.0량, 마테이(1)형 23.4량의 실적을 나타낸다.
관동군 특별 대연습시의 대 수송에서는 미카형으로 화차 40량, 환산 24량을 견인했다.
견인정수는 여름과 겨울을 구별하지 않는다. 연료도 열차에 따라서 다른데, 특급 등에 사용하는 7,000cal 연탄에서 한쪽에서는 5,600cal의 혼탄을 사용하는 열차도 있으며, 그때의 연료 사정에 따라서 변화하는 것은 부득이 하므로 전쟁 말기의 연료 상태 악화로 열차별 변동이 뚜렷하게 드러났다.
한편, 화차의 하중면에서 보면 쌀과 석탄, 광석은 정미 30톤을 적재하고 때로는 증적되는 수도 있었으나, 일반 화물의 경우에는 표기된 하중보다 가벼운 경우가 많은 등 열차 편성 차종에 따라서 견인정수에 탄력성이 있었다.
이와 같은 점을 고려하여 철도사무소에서는 요청에 따라서 다소의 초과는 특별히 허용하였다.
만주로부터의 전가 화물이 급증하던 무렵, 장대 열차를 기관차의 중련 운전으로 견인했는데 비상수단으로 견인정수 계산의 안전율을 낮춰서 견인정수의 20% 증가를 특별히 허용하고, 중련 운전을 중지했기 때문에 경부·경의선에서 미카형 25량의 정수를 30량까지 특별히 허용한 경우도 있다.
또한 계획적으로 구간을 짧게 분할해서 심한 구배 구간만 보조기관차를 연결하고, 기타 구간의 정수를 대폭으로 증가하는 방법을 실행하는 등 전시 하에 총력적으로 평상시에는 생각할 수 없는 모든 비상조치를 강구하여 수송력 증강을 위해 노력했다.

- 본문 ‘제8편 국유철도의 운전’ 중에서