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테슬라를 위협하는 새로운 루키의 등장
비야디의 혁신은 미래의 자동차 시장을 어떻게 바꿀까

매년 숫자를 갈아치우고, 끝도 없이 성장하는 기업. 지금의 비야디를 수식하는 말이다. 중국 정부의 전폭적인 지원, 내수 시장의 열렬한 환호도 그들의 성장을 도왔지만, 무엇보다 비야디는 혁신해 온 기업이었다. 배터리에서 시작한 비야디는 어떻게 전 세계 판매 1위를 거머쥐었을까? 그들이 걸어온 길에 그 답이 있다. 테슬라의 왕관을 위협하는 루키, 비야디의 과거와 미래를 샅샅이 파헤친다.

■ 낯설고도 조용한 기업

비야디는 낯설고도 조용한 기업이다. 인지도 면에서 아직 테슬라를 이길 수 없다. 내수용 이미지가 강한 중국 기업인 데다가, 테슬라처럼 개성 있는 차를 만들지도 않는다. 반면 그들이 내세우는 숫자는 고요하지 않다.

비야디는 2023년 세계에서 가장 가치 있는 글로벌 브랜드 TOP10에 이름을 올렸다. 100억 달러가 넘는 브랜드 가치를 인정받아 자동차 부문 상위 10위 안에 드는 유일한 중국 자동차 제조업체로 선정됐다. 낯설지만 조용하게, 또 거대하게 커 온 브랜드가 바로 비야디다.

“2022년 비야디는 186만 대 이상을 팔아치우며 중국 토종 기업 및 단일 브랜드 중 판매량 1위를 달성했으며, 2023년에도 2022년보다 61퍼센트 이상의 엄청난 성장세를 보이며 302만 4400대를 판매했다. 이로써 비야디는 전 세계 신에너지 차량 판매량 1위 자리를 다시 한 번 지켜 냈다.” (9쪽)

비야디는 2023년 연간 판매 목표 300만 대를 달성하며 2년 연속 글로벌 친환경차 1위 자리를 차지했다. 확장세가 무섭다. 해외 수출의 경우 전년 대비 334.2퍼센트 증가한 24만 2765대를 기록했고, 여섯 개 대륙과 70개 이상의 국가에 진출했다.

반면 테슬라의 2023년은 그리 밝지 않았다. R&D 전문 기업 울프럼 리서치는 테슬라의 2023년 3분기 실적 품질에 0점을 줬다. 2023년 한 해 동안 테슬라는 180여만 대의 차를 팔았다. 비야디 판매량의 절반을 겨우 넘긴 수준이다.

“물론 플러그인 하이브리드 차량을 제외한 순수 전기차(BEV)의 왕관은 아직 테슬라의 차지다. 범위를 전기차로만 좁히고 글로벌 시장 전체로 보면 2022년 테슬라가 131만 대를 판매해 91만 대를 판매한 비야디보다 앞섰다. 그러나 비야디는 2023년은 한 단계 더 테슬라의 왕좌에 근접했다. 전체 판매량으로 따지면 비야디의 판매량은 이미 테슬라의 두 배에 근접하는 수준이다. 다만 여전히 순수 전기차만 따지면 157만 4800대를 판매하며 테슬라의 180만 8600대에 못 미쳤다. 그러나 2023년 4분기만 비교하면 비야디는 52만 대를 판매하여 전기차마저도 49만 대를 판매한 테슬라를 추월했다. 2024년에도 이 기세가 지속된다면 전기차 시장의 왕좌마저도 비야디의 차지가 될 것이다.” (9~10쪽)

비야디는 어떻게 조용하고 거대하게, 또 튼실하게 성장할 수 있었을까? 시대의 흐름이 비야디의 약진을 도왔다. 신에너지 차 수요가 꾸준히 증가하면서 전기차 판매량이 사상 최다를 기록했고, 비야디가 판매량 1위 지위를 굳힐 수 있었다.

그러나 시대는 사실 성공 요인 중 하나에 불과하다. 우리 모두는 같은 시대를 산다. 시대의 동일성을 뛰어넘어 비야디가 1위 자리에 오를 수 있었던 건, 그들이 수많은 경로에 부딪히고, 선회하고, 미래를 개척했던 덕분이었다.

《진격의 비야디》는 신에너지 차량의 최강자 중 한 곳으로 떠오르고 있는 비야디가 어떤 기업인지, 주요 사업 및 발전 과정을 소개한다.

특히 ‘배터리 인간’으로 불리는 창업자 왕촨푸(王？福)에 대해서 알아보고 판이한 성격의 라이벌 기업인 테슬라와의 경쟁에서 비야디의 강점과 약점을 분석한다.

이를 통해 향후 신에너지 차량 분야의 발전 방향을 가늠해 보고 관련 분야 한국 기업의 기회를 모색한다.

■ 경로와 경험이 있는 브랜드

비야디는 경로와 경험이 있는 브랜드였다. 배터리 사업을 토대로 전기차로 확장할 수 있었고, 자동차에 중국 문화를 결합해 내수 시장의 호응을 얻었다.

“비야디 초기의 주요 분야는 니켈카드뮴, 리튬이온, 니켈수소 등을 활용한 이차전지(재충전용) 개발 및 제조였다. 아무래도 기존의 강자인 일본 기업보다 기업 인지도와 기술력에서 한참 밀리기 때문에 비야디는 최대한의 성능 개선과 함께 생산 원가 절감에 치중해 평균적으로 일본 제품보다 약 40퍼센트 이상 저렴한 가격을 시장에 선보였다.” (28쪽)

필요하다고 판단한다면 카피캣을 자처해 경쟁할 수 없었던 경쟁사의 모델을 본인들의 얼굴로 만들기도 했다.

“코롤라와 F3는 한눈에 보기에도 어떤 게 코롤라고 어떤 게 F3인지 구분이 안 될 정도로 유사했다. 헤드라이트, 즉 눈매 쪽만 살짝 변화를 준 것을 제외하곤 전체적인 모양이 매우 닮아 있다. 그렇다고 비야디가 아무 계획 없이 도요타의 디자인만 그대로 베껴 온 건 아니다. 비야디의 전략은 역시나 가성비였다. 비야디는 과거 배터리 생산할 때 반자동 생산 설비를 깔아본 경험을 토대로 자동차 생산 설비를 유사하게 설계했다. 이를 통해 코롤라의 기능 대부분을 똑같이 구현하면서도 생산 원가를 최대한 절감해 코롤라 가격의 60~70퍼센트에 F3를 출시했다” (55쪽)

무엇보다 이들에게 배터리 사업이라는 과거의 분야는 전기차로 가기 위한 과정, 내지는 길목이 아니었다. 이곳저곳에서 쌓은 다양한 경험은 전기차 사업 자체에서도 코어의 자리를 꿰찼다.

배터리에 미쳐 있던 인간 왕촨푸는 하나의 중심 코어를 두고 다양한 곳으로 사업을 확장하는 데 능했다. 세계 여행을 좋아하는 장인과 같은 면모다.

“비야디의 최초 목표는 배터리와 자동차를 결합한 전기차였다. 그러나 처음부터 주춧돌도 다지지 않고 3층짜리 멋진 기와집을 짓는 건 불가능했다. 급한 불부터 꺼야 했다. 망해 가는 회사의 주인이 정부에서 비야디로 바뀌었다고 안 팔리던 차가 갑자기 잘 팔릴 리 만무했다. 일단 인수한 자동차 회사를 최소한 정상 궤도로 올려놓고 꺼져 가는 호흡부터 살려 내는 게 급선무였다. 상황을 변화시킬 유일한 방법은 결국 괜찮은 신차를 개발해 잘 판매하는 것이었다.” (53~54쪽)

상상하지 못했던 경로와 경험들이 비야디를 도로로 쏟아냈다. 머지않아 비야디의 승용차가 한국의 길거리에서도 적잖게 보일 날이 다가올 것이다.

“특히 2024년을 기점으로 중국 전기차 수출이 폭증할 것으로 예상된다. 중국과 지리적으로 인접한 한국에는 현대자동차그룹이라는 강력한 국산 브랜드가 있지만 그렇다고 비야디도 진출을 포기하진 않을 것이다. 머지않은 미래에 비야디 승용차가 한국에서도 발매될 것이다. 이미 2024년 하반기부터 한국에 비야디 승용차가 시판될 것이라는 기사가 자주 나오고 있다. 최선의 방어는 공격이라고 했던가? 현대차의 중국 시장에서의 선전이 한국 내수 시장을 지키는 방파제 역할을 할 수도 있지 않을까 기대한다.” (53~54쪽)

먼저 선점하고 준비하는 자에게 기회가 온다. 전기차의 미래가 궁금하다면, 《진격의 비야디》의 답을 들어 보는 건 어떨까.

프롤로그 ; 중국의 전기차 굴기

1 _ 비야디의 탄생
중국의 특별한 신생 도시, 선전
선전 블루를 이끄는 비야디
비야디의 수상한 포트폴리오
배터리 신화와 스마트폰 팩토리

2 _ 배터리 인간, 왕촨푸
왕촨푸, 운명을 개척하다
비야디의 배터리는 다르다
비야디는 어떻게 배터리를 혁신했나

3 _ 비야디, 배터리 기업에서 전기차 기업으로 변신
인수 합병으로 자동차 시장에 뛰어들다
비야디 자동차의 카피캣 시절
신에너지 차량 기업으로의 변신
워런 버핏의 비야디 투자와 청산 과정

4 _ 비야디 vs 테슬라, 신에너지 차량 왕좌의 게임
왕촨푸 vs. 일론 머스크
비야디의 전기차 vs. 테슬라의 전기차
배터리를 비롯한 전기차 하드웨어 강자, 비야디
전기차의 원조이자 혁신의 아이콘, 테슬라
왕좌의 열쇠, 자율 주행을 비롯한 소프트웨어 성능

5 _ 중국이 노리는 역전 기회, 신에너지 차량
신에너지 차량 육성에 올인하는 중국의 속내
중국 신에너지 차량 정책, 내연 기관차의 저승사자
정책은 어떻게 괴물을 키웠나

6 _ 전기차 시대, 한국의 위기와 기회
한국의 전기차 산업 경쟁력의 현주소
IRA 시대, 미중 갈등 속 한국의 대응 방향

에필로그 ; 2024, 비야디의 새로운 공세

주

북저널리즘 인사이드 ; 비야디가 다닌 길 위에서

“비단 미래의 일이 아니다. 2023년 4월 대외경제정책연구원(KIEP)의 중국 LFP 배터리 공급망 분석에 따르면 2018~2020년 사이 삼원계 배터리의 전기차 점유율은 약 60퍼센트 전후를 유지했으나 2021년 LFP 배터리가 점유율 52퍼센트로 첫 역전을 하더니 2022년 점유율 62퍼센트를 기록하며 격차가 더 커졌다. 이는 중국 내 신에너지 차량 시장이 급성장하며 생긴 변화다. 2022년 SNE 리서치 발표 기준 중국을 제외한 글로벌 시장에서는 한국 배터리 3사의 점유율 합계가 53.4퍼센트로 한국이 우위를 차지했다. 하지만 LFP 배터리 점유율의 심상치 않은 상승세에 한국 기업이 오히려 위기감을 느끼고 LFP 배터리 연구·개발 및 상용화 제품을 발표하고 있으며 한국 정부에서도 이를 적극 지원하고 있다.” (10~11쪽)

“이와 동시에 눈길을 사로잡는 것이 있다. 바로 선전시 모든 택시가 하늘색 바탕에 흰색이 조합된 완전히 동일한 차종이라는 점이다. 택시는 물론이고 공공 버스까지 모두 전기차로 운영되고 있는데 해당 택시와 버스 차량의 대부분을 제조하고 납품한 기업이 바로 중국 신에너지 차량의 선두 주자 비야디다. 선전과 중국 정부의 사랑(자금 지원 및 각종 혜택)을 듬뿍 받은 비야디는 선전과 함께 컸다. 선전의 미세 먼지 저감 정책과 동행했기 때문이다.” (19쪽)

“그렇다면 비야디는 원래 무엇을 하던 기업일까? 2023년 기준으로는 완성차 판매 및 자동차 부품의 매출액 비중이 80퍼센트를 초과해 자동차 기업이라는 이미지가 강해졌지만 비야디는 원래 배터리를 만들던 기업이다. 중국 사람들조차 이 사실을 모르는 경우가 많다.” (25~26쪽)

“당시 비야디에는 천운도 따랐다. 1997년에 한국을 비롯한 전 아시아에 불어닥친 금융 위기, ‘IMF 사태’로 경제 상황이 최악으로 치닫자 휴대폰의 수요도 급감했다. 당연히 배터리 수요도 바닥을 쳤고 배터리 가격도 곤두박질쳤다. 비야디의 경쟁사인 여러 일본 배터리 기업은 주문량 감소에 따른 생산 시설 유지 등에 막심한 영업 손실과 경영 애로를 겪는다. 그러나 애초부터 일본 기업보다 40퍼센트 이상 낮은 생산 원가를 유지하던 비야디는 이 상황을 버텨 낼 수 있었다. 외환 위기가 마무리되고 다시 경제가 회복세를 탈 즈음, 늘어난 배터리 수요의 수혜는 비야디를 향하고 있었다. 필립스, 파나소닉, 소니 등을 비롯한 유수의 글로벌 IT 전자 기업은 당시 무명소졸에 불과하던 배터리 제조사 비야디에 러브콜을 보낸다.” (29쪽)

“휴대폰 배터리에서 나아가 휴대폰 부품 제조와 휴대폰 위탁 생산 공장으로의 사업 영역 확장은 연관성 있는 분야로서 자연스러운 일이었다. 그래서인지 2003년, 비야디가 자동차 분야에 진출을 선언했을 때 시장에서는 이를 충격적으로 받아들였다. 당시 자동차 분야에 진출하기 위해서 비야디에겐 인수 합병 말고 다른 옵션이 없었는데, 이러한 방식 역시 그간의 행보를 고려하면 이례적인 일이었다. 휴대폰 부품 및 휴대폰 위탁 생산은 비야디 기업 내부적인 사업 확장이었기 때문이다.” (34쪽)

“배터리에 미쳐 있던 배터리 인간 왕촨푸가 지금까지 이끌었던 비야디 배터리의 혁신 과정은 이렇다. 왕촨푸는 전형적인 CTO형 CEO로서 비야디의 배터리 연구 개발 방향에는 그의 배터리에 대한 고민과 경영 철학이 녹아 있다.” (49쪽)

“비야디의 자동차 산업 진출기를 보면 왕촨푸의 의지와 경영 감각이 빛나기도 하지만 한편으로 전기차 회사로서 비야디의 약진을 있게 한 워런 버핏의 무시무시한 영향력이 느껴지기도 한다. 전 세계의 투자자를 놀라게 한 2008년의 투자는 2024년 지금, 비야디의 흥망성쇠를 롤러코스터 위에 올려놓은 사건으로 작용하고 있다. 사실 이 투자에는 다양한 뒷얘기가 있다. 버핏이 인수하려던 비야디의 지분은 원래 25퍼센트였다고 한다. 왕촨푸 역시 처음 버핏의 25퍼센트 지분 투자 의향을 들었을 때 매우 흥분했다고 전해진다. 그러나 가만히 생각해보니 지분의 25퍼센트는 다소 과도하다고 판단해 일단 10퍼센트까지만 투자받기로 했고 실제로는 9.9퍼센트의 지분만 버크셔가 매입한다. 지분을 최소한으로만 팔기를 원한 왕촨푸를 보며 버핏은 더욱 긍정적으로 비야디를 평가했다는 후문이다.” (62쪽)

“고급화를 꿈꾸는 비야디, 저변 확대를 꿈꾸는 테슬라. 두 기업 중 자신의 큰 그림을 성공적으로 그리는 쪽은 어딜까? 앞서 살펴본 비야디의 시장 지배 과정을 간단히 복기해 보자. 비야디는 배터리 기업으로부터 시작해 파산 직전으로 망해 가던 자동차 회사를 인수하여 여러 좌절을 겪으며 첫 자체 제작 모델을 만들었으나 실패했다. 그 이후 도요타 코롤라를 가져온 후 샅샅이 분해해서 파악한 후 그대로 카피를 시도한다. 동시에 비야디는 자동차 관련 기술 특허를 연구해서 자신들이 경쟁사를 모방하기 쉽게 하는 동시에 경쟁사가 자신들을 따라 하지 못하도록 힘썼다. 그리고 마지막으로 배터리 시절부터 강점이었던 인해(人海) 전술을 사용해 각종 자동화 설비를 도입하는 대신 저렴한 인건비로 생산 단가를 최대한 줄였다.” (73쪽)

“무엇보다 차량 기업의 핵심은 생산력일 것이다. 여기에 가장 큰 영향을 미치는 것 중 하나가 플랫폼이다. 비야디의 전기차 플랫폼은 ‘e플랫폼 1.0’에서부터 3.0까지 많은 발전을 해왔다. 1.0은 내연 기관 플랫폼을 일부 개조한 것으로 2012년 E6 모델이 이 플랫폼에서 생산된 대표 차량이다. 2.0은 처음부터 내연 기관, 전기차 겸용으로 개발됐고 2018년의 탕唐과 2020년의 한？이 대표 차량이다. 3.0은 드디어 순수 전기차 전용 플랫폼이다. 2022년에 발표한 해양 계열의 하이바오가 대표 모델이다.” (91쪽)

“그러나 IRA 규제는 한국에 위기인 동시에 기회다. IRA와 더불어 2023년 4월 미국 정부는 2032년까지 전체 신차 판매의 67퍼센트를 전기차로 만들겠다는 청사진을 발표했다. 판매 차량의 배출 가스 한도를 제한하겠다는 뜻이므로 미국 자동차 업체들도 이에 따라 전기차 비중을 높여 갈 수밖에 없는 상황이다. 전기차 점유율 증대가 현실로 다가옴에 따라 전기차 배터리 시장 또한 대폭 성장할 것으로 전망된다.” (146쪽)

“현재 비야디는 한국 시장에서 전기 지게차, 전기 트럭, 전기 버스 등 상용차 분야에 진출해서 활발한 영업 활동을 펼치고 있다. 아직까지는 상용차 분야에 그 범위가 국한돼 있으나 시장 상황을 봐서 한국의 소비자를 대상으로 승용차 분야에도 진출할 것으로 예상된다.” (155쪽)