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“단언컨대 저널리즘의 역사에 이름을 남길 만한 책”

유가족인 아사노는 가해 기업 JR과 어떻게 마주했으며
이 거대한 조직의 어디에서 문제를 발견해 추궁했는가
이로써 무엇을 움직이고 바꾸려 했는가
나아가 사고를 둘러싼 언론 보도와 사회의 반응은 그의 눈에 어떻게 비쳤는가

사회적 참사는 어떻게 발생하는가

2005년 4월 25일 월요일, 효고현 아마가사키시에서 JR 후쿠치야마선 탈선 사고가 일어났다. 이것은 제2차 세계대전 이후 일본의 철도 사고 중 네 번째로 많은 사상자를 낸 대참사였다. 열차에 타고 있던 아사노 야사카즈의 아내와 여동생은 그 자리에서 죽었고, 둘째 딸은 중상을 입었다. 그날 길을 나섰던 것은 아사노가 자기 대신 작은어머니 문병을 가달라고 부탁했기 때문인데, 열차 둘째 칸에 타고 있던 가족 둘은 사체가 되어 돌아왔다. 아사노는 당시 ‘지역 환경 계획 연구소’라는 회사의 대표였다. 1995년 고베 대지진 복구와 도시 재생을 위해 그는 시청과 주민들 사이에서 가교 역할을 했고, 10년에 걸친 프로젝트가 드디어 마무리됐다. 축하 파티가 열린 다음 날 아사노는 출근을 하고, 그의 가족 셋은 미뤄왔던 병문안을 위해 JR 서일본 쾌속 제5418M 열차를 탔다. 아내가 집을 나선 때는 오전 8시가 좀 지나서였고, 그로부터 1시간여 후 아사노는 사고 뉴스를 듣게 된다.
이 사건을 접한 당시 고베신문 기자 마쓰모토 하지무는 사건 당일부터 따라붙어 이를 철저히 파헤친다. 유가족 아사노는 이 책의 시작부터 끝까지 10여 년간의 서사를 이끌어가는 주인공이다. 아사노는 유가족으로서의 고통을 견디며 자기감정(“화산 분화구에 남겨진 기분이었어” “내 존재를 부정하고 싶다. 이 몸을 없애고 싶다”)은 일단 봉인해두었다. 또한 가해 기업에 대한 분노도 일단 미뤄둔 채 JR의 전현직 사장들을 직접 만나 진상 규명과 참사 재발 방지에 초점을 맞춰 기술자이자 협상가로서의 능력을 발휘한다. 고베 대지진 때 활약했던 경험을 되살린 것이다.
사건은 일어난 원인이나 후의 대응과정을 볼 때 사회적 참사의 전형이라 할 만했다. 우선, 사고 발생 직후 건널목 사고라는 ‘오보’가 났다. 정차역에 이르러서도 시속 40킬로미터 이상으로 브레이크를 밟지 않고 직진했으리라곤 철도회사나 경찰 모두 생각지 못했기 때문이다. 둘째, 사고 후 유가족들은 한참 동안 ‘정보의 진공 상태’에 놓였다. 아사노가 영안실에서 죽은 아내를 접한 것은 사고 발생으로부터 40시간이 지나서였는데, 당사자나 관계자일수록 무슨 일이 어떤 규모로 벌어졌는지 알기 힘들다. 셋째, 당시 사장은 사고 한 달 뒤 추모식에서 유가족에게 등을 돌리고 조사弔詞를 읽었을 뿐, 사과 한마디 하지 않았다. 그 직후 열린 유가족 설명회에도 불참석했을뿐더러 기자회견에서 사과 요구가 있자, “사과는 잘못을 저지른 쪽에서 하는 것이다. 아직 잘잘못이 가려지지 않은 단계에서 사과하는 것은 적절치 않다”고 말했다. 이 일은 유가족의 분노에 불을 붙였다. 넷째, 사고 원인을 조직의 문제에서 찾기보다는 운전사 개인의 실수(사고 때 사망했다)의 문제로 돌렸다. 다섯째, 탈선 사고조사위원이 오히려 가해 기업인 JR 서일본에 사전에 정보를 유출하는 스캔들이 일어났다. 여섯째, 유가족이 아닌 일반 시민들 일부는 2차 가해를 했다. “보상금 받을 거잖아. 불만 있어?” “심보를 그렇게 쓰니까 자식이 사고를 당하는 거야.”
가해자 JR 서일본, 피해자 아사노 야사카즈, 이 두 궤도가 나란히 길을 달리며 전개되는 이 책은 일본 현대사의 초상이기도 하다. 또한 10년에 걸친 그의 분투는 한국의 사회적 참사 유가족들과의 연대도 끌어내, 4.16 세월호 참사 유가족 및 2003년 대구지하철 참사 유가족과 교류하면서 “유가족으로서 재난 참사를 사회화하는 게 우리의 책무다”라는 공통 인식을 형성해왔다.

한 유가족의 시선에서 바라보다
당하는 쪽에서 지는 사회적 책무란 무엇인가

“서일본 여객철도 주식회사(JR 서일본)의 다카라즈카발 도시샤마에행 쾌속 제5418M 열차(7량 편성)는 2005년 4월 25일(월) 9시 16분 10초경 이타미 역을 출발, 이나데라 역을 통과한 후 쓰카구치 역을 9시 18분 22초경 통과했다. 그 후 열차는 메이신 고속도로 남쪽에 있는 반경 304미터의 곡선을 주행 중, 제1량이 9시 18분 54초경 왼쪽으로 쓰러지면서 탈선, 이후 제2~5량도 탈선한 뒤 제7량이 9시 19분 04초에 정지했다.
제1량은 왼쪽으로 쓰러졌고, 앞부분은 선로 동쪽에 있는 아파트 1층의 기계식 주차장 안쪽 벽과 충돌, 뒤쪽 아랫부분은 아파트 서북쪽 기둥에 충돌했다. 또한 제2량은 중앙 좌측면이 제1량 뒷부분을 사이에 두고 아파트 서북쪽 기둥에, 뒤쪽 좌측면이 동북쪽 기둥에 충돌했다. 제3량은 앞쪽 바퀴 두 개가 왼쪽으로, 뒤쪽 바퀴 두 개가 오른쪽으로, 제4량은 네 바퀴가 오른쪽으로, 제5량은 앞쪽 바퀴 두 개가 왼쪽으로, 뒤쪽 바퀴 두 개가 선로에서 벗어나 탈선했다. 제6량과 제7량은 탈선하지 않았다.
이 사고로 107명이 사망하고, 562명이 부상했다. 이 사고는 운전사의 브레이크 사용이 늦었던 탓에 열차가 제한속도를 크게 벗어나면서 탈선한 것이 원인으로 추정된다. 운전사의 브레이크 사용이 지연된 이유는 허위 보고를 요청한 차내 전화가 끊기고 난 뒤, 차장 및 관제사와의 무선에 유난히 신경을 곤두세웠던 점, 일근日勤교육을 받게 될 것을 우려하며 변명을 생각하고 있었던 점으로 인해 운전에 대한 주의가 소홀했던 것으로 보인다.”

위 내용은 일본 국토교통부 항공철도 사고조사위원회가 사고로부터 2년 2개월 후에 공개한 보고서 첫머리에 기록된 개요다. 보고서는 243쪽에 이르러서야 비로소 그 원인을 기술하는데, 그마저 열두 줄에 불과했다. 이 사회적 참사를 낸 가해 기업은 사고 원인을 운전사의 부주의 탓으로 돌렸고, 사고에 대한 책임 회피를 보이면서 보고서 문장 역시 건조하게 썼다.
저자 마쓰모토는 이 최악의 참사를 아사노 야사카즈라는 한 유가족의 시선에서 바라보았다. ‘아사노는 사고를 어떻게 받아들이고, 무엇에 분노와 의문, 부조리를 느꼈으며, 어디에 원인이 있다고 생각했는가. 가해 기업인 JR과 어떻게 마주했으며, 이 거대한 조직의 어디에서 문제를 발견해 추궁했는가. 이로써 무엇을 움직이고 바꾸려 했는가. 나아가 사고를 둘러싼 언론 보도와 사회의 반응은 그의 눈에 어떻게 비쳤는가.’ 즉 그는 사고의 전체적인 그림을 객관적으로 조감해서 그리기보다는 아사노 개인의 필터를 통해 여러 현상을 보았다. 그의 뒤에 서서, 그의 어깨너머로.
아사노의 언행은 기존의 재해 유가족들과는 크게 달랐다. 가족을 잃은 억울함과 슬픔, 가해 기업에 대한 분노, 원인 규명과 책임 추궁 면에서는 여느 유가족과 같았지만, 그가 하는 말은 때로 난해했고, 가해 기업 JR에 대한 태도는 날카로우면서도 유연하고 때로 부드럽기까지 했다. 그는 감정에만 휩싸여 있지 않았다. 아사노는 도시계획 컨설턴트로서 고베 대지진 이후 도시 재생에 깊이 관여해왔던 인물이기에 기술자로서의 면모를 유감없이 발휘해 유가족이 된 상황에서도 사고 원인의 과학적 규명과 재발 방지에 대한 시스템적 개선을 철저히 관철시켜나간다. 핵심은 그가 작성한 “사고 원인 4항목”으로, JR과 두고두고 대치하며 조직적·구조적 요인을 밝히라고 요구한다. 4항목이란 징벌적인 일근교육, 여유가 없는 철도 시간표 편성, ATS-P(자동 열차 정지 장치의 새 버전) 미설치, 회사 전체의 안전 관리 체계 미비였다.
아사노는 이런 말을 했다. “사고를 교훈으로 삼아 JR은 자기네가 일으킨 사고를 진지하게 반성하고 원인을 검증해야 한다. 그리고 그 결과를 유가족과 피해자들에게 제대로 설명할 책임이 있다. 그것을 요구하는 게 우리 유가족들의 사명, 사회적 책임이라고 생각한다.” 그는 일방적으로 가족을 빼앗기고 절망의 구렁텅이에서 허우적거리는 유가족에게 ‘사회적 책임’이 있다고 발언했다. 다시 말해, 사고를 사회 전체의 문제로 생각해야 한다며 “사고의 사회화”에 매달린다.

대부분의 사고는 구조와 조직의 문제다

매해 4월 25일엔 열차 사고 유가족과 희생자, 가해 기업, 시민들이 모여 추모행사를 연다. 하지만 몇 년이 지나도 ‘JR 서일본의 천황’이라 불리는 이데 마사타카는 나타나지 않았다(그는 철도 민영화를 주도했는데, 이 사고의 원인 상당 부분은 국철의 민영화에서 비롯되기도 했다. 운전사들이 실적과 속도에 대한 압박을 받았기 때문이다). 사고를 일으킨 한 조직의 문화를 이끄는 이데에게 유가족들은 수차례 면담을 요청했지만 그는 재판 외의 공식석상에 나타나거나 언론 취재에 응한 적도 거의 없다.
이데를 비롯한 ‘국철 일가’의 강렬한 엘리트 의식과 그로 인해 스스로의 잘못을 결코 인정하지 않으며 부하 직원들의 실수도 용납하지 않는 ‘무오류주의’. 그 견고한 조직의 논리에 아사노는 사고 이후 10여 년간 모든 것을 걸고 도전했다. 그리고 마침내 단단한 바위에 구멍을 뚫었다.
그건 어떻게 가능했을까? 아사노는 감정적이기보다 이성적·논리적이다. 그는 아내와 여동생에 대한 애통한 심정은 일단 미뤄둔 채 가해 기업 사장인 야마자키에게 다음과 같이 말하며 사고 원인에 대한 공동 검증을 제안했다. “이건 과학기술 논쟁이다. 감정론이 아니다. 감정론만 얘기하다보면 안전으로의 길은 열리지 않는다.”
즉 피해자와 가해자의 입장을 뛰어넘어, 어떤 이유로 이런 사고가 났는가라는 문제에 초점을 맞춰 이야기 나누는 게 가장 중요하다고 생각했다. 실제로 대화를 나눠보니 견해차가 커서 보고서는 양쪽 이야기를 다 기록하게 됐는데, 어쨌거나 이렇게 만들어진 공통된 인식은 추후의 회의들에서 논의 진행의 토대가 되었다.
사고의 조직적 구조를 분명히 밝히겠다는 아사노의 시도는 일본에서 거의 처음 있는 일이었다. 그는 실수의 원인이 현장에만 있지 않다고 보고 회사의 경영 이념, 경영진의 안전의식, 지휘 계통과 관리 방식, 직원 교육과 개개인의 책임감 등 얽혀든 여러 요인을 밝히고 개선하도록 촉구했다.
“눈에 보이지 않는 부분에 근본 원인이 있다. 그것을 파헤쳐야만 사고를 사회화할 수 있다. 사고의 사회화가 이뤄지지 않으면 유가족으로서의 내 책임은 끝나지 않는다고 생각한다. 이 보고서에는 과학적 관점과 논리가 있고, 윤리가 있다. 이 시도가 사회적으로 받아들여져야만 우리의 노력은 결실을 맺을 수 있으리라 생각한다.”
2014년 4월 25일, 후쿠치야마선 탈선 사고로부터 꼬박 9년째 되는 날 열린 ‘4.25 네트워크’ 모임에서 한 아사노의 발언이다. 사고 이듬해부터 매년 아사노가 중심이 되어 기획하고, 안전 문제 연구자와 전문가를 초빙해 그 사고로부터 배울 점을 생각하며 발표하는 자리였다. 그런 그의 발언에는 과학기술의 사명, 유가족으로서의 책임, 문제를 사회화하는 관점, 확률론에 대한 반론, 안전과 경영의 양립 등 한 사람의 철학이 농축되어 있었다.

***

10년에 걸친 유가족 아사노의 분투도 대단하지만, 저자의 오랜 취재과정 역시 인상적이다. 책에 나오듯이, 저자는 언론에 얼굴을 비추는 법이 없는 ‘철도계의 천황’ 이데의 인터뷰를 이끌어내고, JR 서일본 전현직 사장들을 취재해 그 조직의 실체를 낱낱이 드러낸다. 그들 중엔 철면피도 있고, 꽤나 인간적인 사장도 있었다. 게다가 저자는 처음에 인터뷰에 응하지 않았던 아사노와의 거리도 끝내 좁혀 그의 일거수일투족을 쫓을 뿐 아니라 마음까지 읽어낸다. 이로써 사고 후 15년이 지나 우직할 정도로 하나의 목표만 좇았던 아사노 야사카즈의 궤도는 서서히 종착역을 향해 달려가게 된다.

윤석기(대구지하철참사희생자대책위원회 위원장)
『궤도 이탈』은 후쿠치야마선 탈선 사고로 아내와 여동생을 잃고, 딸이 중상을 입은 한 가장의 참사 대응 기록인 동시에, 지식인이 누구를 위해 어떤 방식으로 자신의 전문성을 발휘하는가를 보여주는 기록이다. 나는 후쿠치야마선 탈선 사고 추모식에 몇 번 참석한 적이 있기에 사건의 전모를 어느 정도 알고 있다고 생각했지만, 아사노 씨의 이 투쟁기를 읽으면서 내내 놀라움을 금치 못했다. 그의 활동과 생각이 이 책을 매개로 “사회화”되기를 바란다.

최순화(4.16 세월호참사 희생자 이창현(단원고 2학년 5반) 엄마)
참사 피해를 당한 같은 유가족으로서 재난 참사를 사회화해 이것이 유가족과 피해자들만의 일이 아니라 우리 사회 전체의 일임을 각인시켜야 한다는 주장에 깊이 공감한다. 재난 참사가 일상이 돼버린 한국 사회가 특히 새겨들어야 할 것이다.

최정주(10.29 이태원참사 유가족 최정주)
나는 작년 10월 29일 사랑하는 스물두 살의 딸 최유진(2000~2022)을 잃은 아빠다. 모든 참사는 참사 이전과 이후의 모습이 판에 박은 듯 닮아 있다. 무엇보다 희생된 사람들을 기억하고 애도와 위로를 하기에 앞서 관련 단체나 지자체, 중앙 정부는 자신들이 속한 집단의 이해득실에 따라 진실을 왜곡하고 숨기고 침묵하는 방식으로 참사를 대한다. 가족을 잃은 부모는 진실을 알고 싶을 뿐이다. 왜? 무엇 때문에? 시간이 지나면 이 책에서처럼 10.29 이태원참사도 모든 것이 밝혀지고 제대로 된 애도가 이뤄질까? 이런 사회적 참사가 되풀이되지 않길 바라면서 많은 분이 이 책을 읽어주시길 바란다

박진성(10.29 이태원참사 유가족)
나는 10.29 참사 생존자다. 동시에 참사의 희생자인 박지혜(1994~2022)의 동생 박진성이다. 『궤도 이탈』을 읽으면서 참사의 원인은 각기 다르지만 참사가 발생하고 유가족이 투사가 될 수밖에 없었던 과정은 놀랍게도 비슷하다는 것을 알게 됐다. 한국 정부는 책임이 없다고 말하고, 희생자를 사망자로, 참사를 사고로 바꾸며 처음부터 이를 축소하려는 모습을 보였다. 희생자와 유가족을 조롱하는 2차 가해를 방치하고 지금은 참사에 대해 관심조차 보이지 않는 행태가 내 마음을 더더욱 고통스럽게 한다. 이 책을 읽으며 문장마다 고개를 끄덕이고, 눈물을 흘리지 않을 수 없었다

추천사
프롤로그_2016. 4. 25

제1부 사고가 앗아간 것

제1장 상실
파란 하늘의 벚꽃 | 우연의 연속 | 40시간 만의 대면 | 아내의 빈자리 | 장례식 | 고독과 자포자기 | 유가족의 사회적 책임
제2장 연대
기술자의 원점 | “당하는 쪽”의 논리 | 지진 복구의 나날 | 유가족의 연대 | 극한의 협상 | 할 말은 하는 유가족 | 맹세의 수기
제3장 추적
들통난 ‘낙하산’ 인사 | 2차 피해 | 오만불손한 변명 | 잘못된 인간관, 왜곡된 안전의식 | 최종 보고서 1: 허위 보고 | 최종 보고서 2: 일근교육 | 최종 보고서 3: 조직 문화

제2부 조직 문화란 무엇인가

제4장 독재
JR 서일본의 천황 | 국철 개혁 삼인방 | ‘성장’과 ‘안전’ | 시가라키 고원철도 사고 1: 후쿠치야마선 사고의 원점 | 시가라키 고원철도 사고 2: 반성 없는 태도 | 지진 복구의 ‘야전’
제5장 혼란
위원장의 제안 | 사장 인사의 내막 | ‘운전직’의 내력 | 현장을 중시한 안전 전문가 | 세 개의 기둥과 세 개의 벽 | 두 기술자 | 그날 밤의 약속
제6장 격동
정보 유출과 은폐 공작 | 가장 큰 실수 | 조직의 잘못인가, 개인의 잘못인가 | 대화 상대 | 사법의 한계: 야마자키 사장 재판 | 독재자의 변명: 3사장 재판 | 이데 마사타카 인터뷰 1: ‘천황’의 심경 | 이데 마사타카 인터뷰 2: 통치자의 시선

제3부 안전을 위한 싸움

제7장 대화
과제검토회 1: 하나의 테이블 | 과제검토회 2: 2.5인칭 시점 | 안전 팔로업 회의 1: 조직을 가시화하다 | 안전 팔로업 회의 2: 사람은 실수를 하기 마련이다 | 만감이 교차한 발표 | 어느 술자리에서
제8장 궤도
철도안전고동관 | 안전 투자 | 처벌하지 않겠다는 발상 | 사고의 전조를 알아차리다 | 심각한 인시던트 | 현장의 능력 저하 | 현대사의 두 궤도

에필로그_한 사람의 유가족으로서
저자 후기
보론: 사고를 마음에 새기며
옮긴이의 말

결국 사고조사위원회가 인정한 것은 “운전사의 브레이크 지연”, 즉 개인의 주의 소홀로 인한 실수를 직접적 원인으로 지목하는 데에 그쳤다고 볼 수 있다. 아사노는 보고서 작성 과정에서 증인의 한 사람으로서 의견을 진술했지만, 이 내용에 대해 전혀 납득할 수 없었다. 보고서가 제시한 ‘원인’은 아사노가 보기에 ‘결과’에 지나지 않았다. 그 결과를 만든 JR 서일본의 조직 문제가 누락돼 있었다. 그리고 아사노의 본격적인 싸움은 여기서부터 시작되었다._23~24쪽

둘을 보낸 뒤, 아사노는 평소처럼 9시 10분에 집을 나와 차로 30분 거리에 있는 아마가사키의 사무실로 향했다. 늘 그렇듯이 차에서 라디오를 켜놓고 있다가 귀에 들어온 것은 9시 30분 뉴스였다. JR 후쿠치야마선 상행선 쾌속 열차가 쓰카구치 역과 아마가사키 역 사이에서 탈선.
“사상자가 발생한 모양”이라는 말이 있었는지는 기억나지 않는다. 그저 불길한 예감이 들었다. “어쩌면”이란 불안을 느끼면서도 “부디 타지 않았기를”이라고 기도하면서 사무실에 도착했다._37쪽

전철은 이타미 역에 접근해도 속도를 늦추지 않아서 “이타미에는 안 서나?”라고 생각했습니다. 그러다 역을 지나칠 때쯤, 갑자기 브레이크를 밟더니 후진하기 시작했습니다. 고모가 “운전사 조는 거 아냐? 깨우고 올까?”라고 농담했고, 셋이서 웃었습니다.
몇 분 뒤에 바퀴 한쪽이 떠오를 정도로 흔들리면서 어머니는 균형을 잃고 고모의 손을 잡았습니다. 둘의 손을 제가 잡으려 한 순간, 알루미늄 캔이 찌그러질 때의 ‘뿌직’ 하는 소리를 마지막으로 기억이 끊겼습니다._41쪽

당시 JR 서일본의 사장이었던 이데 마사타카가 강력히 추진한 이른바 ‘어반 네트워크’ 구상이었다. 교토, 오사카, 고베의 교외 노선을 증편하고, 고속화하는 한편, 노선 간의 연결도 개량한다는 것이었다. 이로써 ‘사철私？ 왕국’이라 불릴 정도로 간사이 지역에서 우위에 있던 민영 철도 회사들에 대항한다는 전략이었다. 사고는 그 연장선상에서 벌어졌다고 할 수 있다._44쪽

단순히 탈선만으로 이렇게 되지는 않는다. 선로의 불과 5미터 옆에 아파트가 있었던 점, 경량화로 인해 차량이 스테인리스로 만들어져 강도가 충분히 견고하지 못했던 점, 원래 전철의 측면은 충돌을 예상하지 않고 무방비 상태로 만들어졌다는 점이 피해를 키웠다._46쪽

눈물은 흐르지 않았다. 아무 생각도 들지 않았다. 한마디도 하지 못하고 그 자리에 우두커니 서 있었다. 그러한 자신을 유체 이탈한 또 다른 자신이 지켜보고 있었다.
관 안에서 정면을 보고 있는 아내의 얼굴에는 또 하나의 커다란 멍이 있었다. 그날 아침 웃는 얼굴로 나갈 때와는 전혀 달랐다. 억울함 때문인지 입술을 꽉 다문 모습을 보고 ‘아내답다’라고 느꼈다. 사고 발생으로부터 40시간이 지난, 27일 오전 1시 지나서였다._52쪽

지원자가 피해자가 됐다.
후쿠치야마선 탈선 사고 이후의 변화를 말할 때, 아사노는 그렇게 표현한다.
사고 ‘유가족’이라 불리는 당사자가 되면서 인생 그 자체였던 ‘일’을 다시 돌이켜보지 않을 수 없게 되었다. 자신은 지금까지 도대체 무슨 일을 했던 것일까? 도시계획 전문가로서, ‘기술자’로서 자연재해와 공해로 인해 피해를 입은 사람들을 지원해왔다고 생각했다. 그러나 정말 그 사람들을 이해하고 있었을까?
자포자기와 절망의 심연에서 그러한 의문이 들었다._78쪽

솔직히 말해서 나는 이해되지 않는 부분도 있었다. “사회화”는 미뤄두고 때로는 감정을 드러내는 것도 필요하지 않은가? 그래도 되지 않나? 그러나 아사노의 생각은 달랐다. 개인적 감정의 문제를 사회화함으로써 스스로를 납득시키고, 전문가로서의 신념을 관철할 수 있도록 살아왔다. 아마도 그렇게밖에 살 수 없었을 것이다.
열차가 궤도를 벗어나서는 달릴 수 없듯이, 스스로가 정한 길을 온전히 따르지 않고서는 앞으로 나아갈 수 없었던 것이다. 피해자가 돼서도 그 궤도를 벗어날 수 없었던 것이다._393쪽