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▶ 도로공학에 관한 내용을 담은 전문서적입니다.

주간(州間) 고속도로, 미국인의 삶을 바꾸다
고속도로를 개척한 선구자들의 이야기

아이젠하워 미국 대통령은 1956년 연방지원고속도로법을 통해 주간 고속도로 시스템 구축에 나섰다. 무려 76,000여 킬로미터에 달하는 길이와 최소 4차선을 갖춘 드와이트 아이젠하워 주간 및 국가 방위 고속도로 시스템은 미국 역사상 가장 훌륭한 공공사업이었다.

미국 대륙을 오가는 물적, 인적 이동이 빠르면서도 대규모로 이뤄졌고 이에 따라 맥도널드, 버거킹과 하워드 존슨즈 같은 패스트푸드 업체들과 모텔 사업 등 수많은 일자리들이 창출되었다. 인간이 만들어낸 기적, 전 국민을 이어주는 연결망, 경제를 굴러가게 하는 원동력, 도시와 도시를 이어주고, 수많은 도시의 한복판을 지나 미국인들에게 교외생활을 가능하게 했던 주간 고속도로는 미국을 바꿔놓았다.

이 책 『빅로드』는 어떻게 몇 십 년 만에 미국의 진흙길이 고속도로로 바뀌었는지 그 놀라운 역사를 들려준다. 또한 저자는 미국의 고속도로를 기획하고 만든 프랭클린 루즈벨트 대통령, 드와이트 아이젠하워 대통령, 미 연방 도로관리국장 토머스 맥도널드와 프랭크 터너 등 선구자들뿐만 아니라 그들의 고속도로 건설과 확장에 의문을 제기한 루이스 멈포드 같은 비평가와 일반 시민들까지도 조명하는 한편 그 거대한 도로를 보여주면서 미국을 정의하는 방랑벽, 엄청난 규모의 공사와 시민권에 상충되는 개념을 설명한다.

주간 고속도로는 미국의 얼굴을 바꾸어놓았고 국가의 물리적 모습을 정의하고 있다. 그것은 미국의 상업과 문화의 출발점이었으며 지역과 지역을 묶어주었다. 주간 고속도로는 미국 본토 48개 주 모든 주요도시에 놓여 있으며, 미국인들의 언어 속에 파고들었고, 그들의 시공간 개념을 통제하고 있으며 또한 그들의 머릿속 지도에 자리 잡고 있다.

이처럼 미국인들의 일상생활 속에 뿌리박힌 고속도로를 이용하는 것이 이제는 너무 정상적인 일이 되어버려 국도나 다른 길로 가는 것을 향수에 젖을 수 있는 시간, 도시의 일상으로부터의 탈출, 특이함, 또는 숨은 동기가 있는 여행이라는 표현들을 연상시키게 되었다.

그러나 저자는 고속도로가 미국인들의 삶의 방식을 바꿔 놓은 훌륭한 자산이지만 이 시스템을 유지하는 것은 매우 어려운 일이라고 강조한다. 전체 고속도로망을 완전히 정비하고 안전한 상태로 유지하는 데에는 큰 비용이 들 것이기 때문이다. 연방정부에서 이루어진 한 연구에 의하면 도로 노면을 복구시키기 위해서는 향후 총 2,250억 달러의 비용이 든다고 한다. 그러나 이동의 96퍼센트가 자동차 또는 트럭으로 이루어지는 나라에서 현재 미 연방정부가 지출하는 금액은 이것의 40퍼센트 정도에 지나지 않는다. 궁극적으로 위험에 처한 것은 미국의 안전, 경제, 그리고 이동성의 토대이다. 이렇듯 저자는 이 책을 통해 주간 고속도로의 명과 암을 진지하게 보여주며 독자들과 그 고민을 나누고자 한다.

들어가면서

1부. 진흙길에서 벗어나다
제1장. 도로의 개척자, 칼 피셔의 등장
제2장. 링컨 고속도로
제3장. 미국 고속도로의 아버지, 토머스 맥도널드

2부. 점들을 선으로 연결하다
제4장. 연방고속도로법, 1921
제5장. 이상적인 도로의 기준
제6장. 도로명에서 도로 번호시스템으로
제7장. 도시 없는 고속도로
제8장. 유료도로와 무료도로
제9장. 지역 간 고속도로에서 주간 고속도로로

3부. 비뚤어진 직선과 고르지 못한 평지
제10장. 클레이 위원회와 프랭크 터너
제11장. 주간 및 국가 방위 고속도로 시스템
제12장. 자동차 기술의 진화
제13장. 루이스 멈포드와 로버트 모지즈
제14장. 주간 고속도로, 삶의 방식을 바꾸다

4부. 인간장애물
제15장. 고속도로 전쟁의 서막
제16장. 도시 고속화도로
제17장. 고속도로와 패스트푸드
제18장. 볼티모어의 선택
제19장. 고속도로의 안전 문제
제20장. 환경보호주의와 고속도로
제21장. 대중교통 수단의 미래
제22장. 주간 고속도로의 명과 암

감사의 글
찾아보기

자동차들은 날이 갈수록 더 빠르고 정교해졌지만 그런 차들을 운행하기에 마땅한 도로가 없다는 것은 여전히 큰 문제였다. 미국의 주요 도로는 선사시대로부터 내려온 것이었다. 처음에는 동물 들이 다니던 길을 원주민들이 사냥을 위해 사용하기 시작했고 후에 백인들이 정착하면서 마차가 다닐 수 있게 확장시킨 것이 전부였다. 세월이 흐르면서 큰 그루터기 같은 장애물은 없어졌지만 애초에 길의 개척자가 물소와 사슴들이다보니 대부분의 도로는 동물 수준에 그쳐있었다.

도로를 개선하는 일은 결코 쉬운 문제가 아니었다. 무거운 짐마차가 많이 다니는 중심가는 그럭저럭 도로가 포장되어있었다. 하지 만 도로 포장에 쓰이는 돌은 너무 비싸 먼 시골지역까지 도로를 놓는 것은 무리였다. 도로 공사와 정비를 담당하는 것은 보통 지역 관할청이었는데 그들이 재량껏 쓸 수 있는 예산은 제한되어 있었고 시민들에게 세금을 그렇게 많이 부과할 수도 없는 노릇이었다. 비가 오면 여전히 시골지역은 진창으로 변했다. (…중략)

가장 인기 있는 해결책은 머캐덤Macadam이었다. 이 방법이 개발된 것은 자동차가 나오기 80년 전의 일이다. 스코틀랜드의 도로 건설업자였던 존 루든 머캐덤John Loudon MacAdam은 자갈로 이루어진 도로 위를 많은 마차들이 지나가면서 누르면 하나의 덩어리가 되고 그러면 길이 더 매끄럽고 튼튼해진다는 사실을 깨달았다. 그래서 1816년 그가 맡았던 도로 건설에서 흙길을 단단하고 편평하게 손질한 후 미리 망치로 부숴둔 돌로 그 위 25센티미터 정도를 덮어 무거운 롤러로 한 번 더 눌러주었다. 그랬더니 뾰족하게 튀어 나왔던 부분들이 함께 엮이면서 더 단단해졌다.

- 제 1장. 도로의 개척자, 칼 피셔의 등장 37∼40p

‘도시 없는 고속도로’는 현대 고속도로 탄생에 기여한 저명한 두 교통공학자의 연구와 딱 들어맞았다. 맥케이가 열심히 기사를 쓰는 동안, 오스트리아 출신인 프리츠 말쉬르Fritz Malcher는 흐름의 상태가 시간적으로 변화하지 않는 일정한 흐름을 말하는 ‘정상흐름 시스템Steady-flow System’을 구상하고 있었다. 이 도로 체계는 대도시에 있는 갈림길에서 회차로를 돌아감으로써 중간을 가로질러 한 쪽에서 다른 쪽으로 넘어갈 수 있도록 하는 체계였다. 원형 교차로로 합류하게 되는 이 도로 이론은?실제로는 다이아몬드 모양에 더 가까웠다?운전자가 운행을 중지하지 않고 목적지에 도달할 수 있다는 장점을 갖고 있었다. 운전자는 기존 형태의 교차로를 거치지 않고 이 다이아몬드 모양의 도로를 통해 어디든지 갈 수 있었다. 보행자들은 따로 구분된 인도를 이용하고 집은 래드번 스타일의 차량 통제구역으로 집중되는 시스템이었다. 말쉬르는 이렇게 썼다. “아무런 방해 없이 차량이 통행할 수 있는 도로가 있는 도시를 상상해보십시오. 속도와 배기량에 대한 규정만 있을 뿐입니다. 보행자들은 교통사고에 대한 걱정 없이 도시의 전 구역을?외곽 지역 이든 중심지든 관계없이?계속 걸어 다닐 수 있고… 이런 이상적인 도시를 우리는 건설할 수 있습니다.”

- 제 7장. 도시 없는 고속도로 159∼160p

멈포드는 1955년 《뉴요커The New yorker》 지에 자동차의 유해 한 측면을 강력하게 비판하는 글을 4개의 파트로 나누어 게재했다. 제목은 『엄청난 자동차의 붐The Roaring Traffic’s Boom이었다. 대부분의 내용은 롱아일랜드 고속도로를 건설하고 있고, 같은 지역에 교량 건설을 계획 중인 모지즈에 대한 공격성 글이었다.

이 지역은 멈 포드가 첫 번째 칼럼에서 더 많은 차들이 이미 빽빽한 도로로 유입 되어 “오전 10시 이후에는 적당히 건강한 보행자가 노련한 택시기 사보다 더 빨리 도시를 가로지를 수 있을 것”이라고 예측했던 곳이었다. 그는 모지즈와 그의 동료들이 이제 막 걸음마를 배운 유아 수준이며, “이미 파산한 가정에 고아원 전체를 떠넘기는 것과 같다.” 고 비판했다. 멈포드의 분노는 뉴욕의 상황에만 국한되지 않았다. 전국에 있는 독자들은 멈포드의 글에 각자가 사는 도시와 지역 고속도로가 적용된 것을 찾아볼 수 있었다.

서두 부분에서 멈포드는 교량 건설 계획을 “도로와 클로버형 교차로, 교각이 뒤엉킨 거대한 스파게티 같은 고속도로들은 하늘에서 내려다보기에만 멋질 뿐, 그들은 어떤 마을을 지나가는지조차도 알 수 없을 것이다,”라며 비난했다. 두 번째 파트에는 “마치 교통수단이 사회적 공백을 메꿀 수 있는 것처럼” 행동하는 고속도로 엔지니어에 대한 비판이 있었다. “더 많은 도로와 교량, 터널을 건설함으로써 더 많은 차들이 더 빨리, 더 혼란스러운 지역 내의 더 먼 목적지로 여행할 수 있는 것처럼, 새롭게 더럽혀지고 엉켜버린 환경에서 탈출할 수 있는 수단이 더 많은 도로를 건설하는 일인 것처럼 주장하고 있다.”

- 제 13장. 루이스 멈포드와 로버트 모지즈 309∼311p

1천 3백억 달러를 투자해 미국이 얻은 것의 장점과 단점이 무엇인지는 여름 날 제40번 주간 고속도로를 이용해 테네시 주의 서쪽을 달려보면 알 수 있다. 대부분의 여정은 순탄하고 경치도 훌륭하다. 그레이트 스모키즈(Great Smokies)의 안개 속을 헤치고 내려오면 목초지와 농경지가 펼쳐지고 먼 도시들을 지나고 두어 개의 작은 마을을 가로지른다. 미시시피로 다가갈수록 오르내리던 도로는 편평해진다. 패이거나 튀어나온 부분이 없는 아스팔트는 고속주행을 부추긴다. 도로의 표면은 매끄럽고 안정적이며 타이어가 굴러가는 소리는 조용하고 한결같다. 견인 트레일러들이 제법 많지만 불편하게 둘러싸인 느낌을 주지는 않는다. 별 노력 없이 쉽게 운전이 가능하다. (… 중략)

- 제 22장. 고속도로의 명과