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『CO2 저탄소 도시』는 저탄소 도시라는 전환점을 맞이해 도시계획과 도시개발의 새로운 시도와 방법, 실제 예들을 정리분석한 것이다. 저탄소 도시란 온실가스의 배출량을 현재보다 큰 폭으로 감소시킨 도시를 말한다. 이를 실현하려면 에너지 공급과 이용의 양면에서 현재와 다른 새로운 방법과 시도가 필요하다.

지구온난화, 온실가스 절감. 저탄소 사회. 도시인구감소. 파악하기 어려운 이 주제들을
세계 각국의 정부, 지자체, 기업, NGO 등의 실제 사례와 정책을 통해 이해하고 대처한다.

온실가스 감축은 단순한 캠페인이나 한두 가지 정책으로 이룰 수 있는 것이 아니다. 어쩌면 인간생활모습 자체에 커다란 변화가 필요할 수도 있다. 이 책은 도시계획, 교통정책, 건축기술, 에너지 생산 등 거의 사회 전 분야에 걸친 온실가스 저감 노력을 마을 만들기라는 메인테마를 통해 살피고 있다.
온난화의 발생과 현재 상황 그리고 미래예측을 실제 데이터에 의거해 소개하고, 저탄소 사회를 향한 세계단위의 인식변화와 그에 따른 정부와 지자체 등의 정책과 법령변화와 현재, 그리고 앞으로의 추세를 논했다. 여기에 이를 뒷받침할 세계 각국의 실제 추진 예들을 발전상황과 실제 적용모습 현재의 효과와 앞으로 기대되는 효과 등을 도시, 또는 마을 단위로 들어 소개했다.

옮기면서
시작하며

제1장 저탄소 사회를 지향하는 마을 만들기
1-1. 지구환경 문제와 도시
1-2. 도시에서의 지구온난화 대책
1-3. 지속가능한 도시 만들기에 사용되는 저탄소 도시 전략
1-4. 저탄소 도시를 향한 도시 만들기의 전개

제2장 세계와 일본의 지구온난화 대책
2-1. 기후변화에 관한 과학적 견지
2-2. 기후변화 문제에 대한 국제적 동향
2-3. 일본의 프로그램
2-4. 여러 국가의 프로그램
2-5. 향후 과제와 방향0

제3장 온실가스 배출 감축을 지향하는 업무용 건축물 대책
3-1. 업무부문의 에너지 소비
3-2. 탄소저감형 건축물을 지향하는 설계 기술
3-3. BEMS
3-4. 에너지의 종합적 이용
3-5. 기존 건축물의 에너지 절약 대책으로서 ESCO 사업
3-6. 저탄소형 건축물의 보급 강화 대책

제4장 수송부문의 중장기적 탄소 배출량 감축 대책
4-1. 환경적으로 지속가능한 교통 비전의 사례 검토
4-2. 2020년과 2050년의 교통 시나리오
4-3. 저탄소 교통 비전 실현을 위한 현실적인 대안

제5장 온실가스 배출 감축을 위한 도시 주거
5-1. 주택부문의 온실가스 억제 대책과 가능성
5-2. 친환경 주거생활 프로그램의 성공 전략
5-3. 주민 참여 환경 프로그램을 성공시키기 위한 마을 만들기의 향후 방향

제6장 온실가스 배출 억제를 위한 도시 간 협력
6-1. 나고야 도시권을 대상으로 한 탄소 감축 장기 로드맵 작성
6-2. 도시 간 협력을 위한 광역지역에서의 탄소 감축 로드맵 작성
6-3. 미국, 독일, 일본의 기후온난화 방지정책 비교 및 대응방식 공유화를 위한 고찰

제7장 지속가능한 도시계획 작성과 저탄소 도시 전략-영국의 지속가능성 평가를 이용한 계획 작성-
7-1. 저탄소 도시 전략과 도시계획
7-2. 영국의 지속가능성 평가를 이용한 계획 작성과 저탄소 도시 전략
7-3. 저탄소 도시 전략을 활용한 지속가능한 도시계획 마스터플랜

제8장 저탄소 도시로의 전환을 위한 도쿄의 대응-일본 최초 탄소 배출권 거래제도의 실현-
8-1. 도쿄의 캡&트레이드 제도 도입의 의의
8-2. 도쿄에서의 도입 경위와 교훈
8-3. 도쿄 탄소 배출권 거래제도의 내용
8-4. 도시의 역할, 준국가 정부의 역할

제9장 저탄소 도시 -국내외 대응사례-
9-1. 후쿠호카현 기타큐슈시: 카본 제로를 향한 계획과 대응
9-2. 도야마시: 노면전차를 활용한 콤팩트형 마을 만들기
9-3. 고치현 유스하라마치: 삼림관리와 바이오매스 이용에 의한 카본마이너스의 실현
9-4. 지요다구: 지구계획의 종합적 접근법
9-5. 군마현 오타시, 이와테현 구즈마키마치, 에히메현 니이하마시: 자연 에너지 활용사례
9-6. EU, 스웨덴, 영국: 유럽 저탄소 도시의 동향
9-7. 베를린: 도시 에너지 시스템의 구조 개혁

맺음말
도쿄대학 마을 만들기 대학원 시리즈 발간에 대해
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찾아보기
엮은이
지은이
옮긴이

지방자치단체의 노력에 기대를 거는 것은 CO2를 비롯한 온실가스의 감축을 위해서 시민의 자각과 행동이 무엇보다도 중요하기 때문이다. 온실가스 감축에는 일반적으로 1.규제적 수단(일정 이상의 배출을 금지하는 등의 규제를 정함), 2.경제적 수단(온실가스 배출에 상응한 세금이나 부담금 등을 부과함), 3.기술 혁신과 보급(적은 온실효과 배출량으로 같은 기능을 발휘하는 제품을 개발해 보급함), 4.라이프스타일의 개선(저에너지·저자원형의 라이프스타일을 정착시킴) 등 네 가지 분야에서의 시행이 필요하다고 할 수 있다.
(/ p.19)

지구온난화는 확실하게 진행되고 있으며, 그 현상은 이미 현실로 나타나고 있다. 이는 기후변화 문제에 관해 최신 과학적 견해의 리뷰를 목적으로 설립된 ‘기후변화에 관한 정부 간 패널(Intergovernmental Panel on Climate Change: IPCC)’이 발표한 보고서에서 밝혀졌다.
(/ p.47)

2009년 오바마 대통령은 취임 후 의회 연설에서 ‘환경·에너지 분야에서 미국이 세계를 선도해야 함을’ 호소했다(2009년 2월). 다시 이 연설에서 1.재생가능 에너지의 공급을 앞으로 3년간 현재의 2배로 하는 것, 2.신에너지를 송전하는 수천 마일의 송전선을 정비하는 일, 3.탄소 배출에 캡을 부과해 탄소시장을 창조해 한층 더 재생에너지 공급을 가속하기 위한 제도화를 의회에 요청하는 것, 4.풍력·태양 에너지의 기술 개발에 연간 150억 달러를 집중적으로 투자하는 것을 호소했다.
(/ p.74)

BEMS라는 말은 폭넓게 쓰이고 있다. ??에너지 백과사전??(茅陽一)에는 ‘‘건물 실내 환경의 쾌적성, 안전성을 보존하면서 에너지 소비를 최소화하는 일’, ‘빌딩관리자의 업무수행을 지원하고 노동력과 관리 인원을 절약하는 일’, ‘설비 운용관리의 질을 향상시키는 일’을 효율적으로 수행하기 위해서, 컴퓨터의 정보처리기능을 이용해 통합적인 관리를 하기 위한 시스템”으로 기술되어 있다. 이것은 빌딩의 대규모화, 인텔리전트화에 수반되는 운영관리의 복잡성을 해소하기 위해 중앙관리 시스템의 필요성이 강조된 것이 계기가 되어 출현한 시스템이다.
(/ p.96)

하루미(晴海) 아일랜드 지구의 재개발에 일본 최대 규모의 축열조와 조합해 대기열을 이용한 고효율 히트펌프가 도입됐다. ‘열회수 히트펌프 시스템’을 채용해서 하코자키(箱崎) 지구에서는 하천수를 활용하고, 마쿠하리(幕張) 신도시 하이테크·비즈니스 지구에서는 하수처리열을 활용한다. 이 ‘열회수 히트펌프 시스템’에서는 야간에 지열(地熱)이나 하천열(河川熱)같은 대기열(大?熱) 이외의 미활용에너지로부터 만들어낸 냉온수를 축열조에 축적해서, 주간에 활용함으로써 에너지 절약을 실현한다. 이와 같은 히트펌프 사이클을 활용해 냉온수를 동시에 만들어내기 위한 ‘열회수 히트펌프 시스템’은 대폭적인 효율 향상을 가능하도록 하고 대규모로 열을 공급할 수 있는 유망한 에너지 절약 기술이다.
(/ pp.105~106)

모빌리티 2030(Mobility 2030)?이란 지속가능한 발전을 위한 세계경제인회의(World Business Council for Sustainable Development: WBCSD)의 ‘SMP(Sustainable Mobility Project)’에 의해 2004년 발표된 보고서이다. 세계경제인회의는 기업의 사회적 책임이나 시장을 통한 지속가능성 등의 사회적 과제에 기업이 어떤 프로그램으로 대처하고 있는지에 대한 문제를 제기하고 있다. 1992년의 리우 정상회담을 계기로 설립되어 190개의 국제적인 기업이 참가하고 있다.
SMP는 자동차, 석유 등에 관한 12개 회사가 참가해서 2000년에 시작됐다. ‘현재나 미래에 다른 인간이나 생태계의 기본적인 가치를 희생하는 일 없이 자유로이 이동하고 목적지에 도달해서 연락을 취하고 교역해서 관계를 수립되는 일’이 지속하는 교통수단(Sustainable Mobility)으로 정의됐다. 그리고 모빌리티(이동성)의 향상, 즉 이동 거리의 증가가 없다면 경제발전은 희망이 없다고 할 수 있다.
(/ pp.117~118)

일본 전체를 3대 도시권과 이를 제외한 지방권으로 나누고, 다시 10만 명 이상의 시와 10만 명 이하로 나눈 4지역으로 분류한다. 각각 앞의 6항에 대응하는 대책에 따른 감축 예상량을 할당해 도시 내 여객 교통의 CO2 배출량을 70% 감소한다는 비전을 <표 4-1>과 같이 작성했다(松橋, 2009). 이때 지방 분류별 감축 예상량은 편차가 나지 않도록 배려한다. 사회보장·인구문제연구소의 예측에 따른 인구 감소도 감축에 포함되어 있다는 것을 유의할 필요가 있다. 인구 감소의 영향을 제외하면 이들 대책에 의한 감축량은 약 60%에 그친다.
도시권에서는 보행이나 대중교통 이용 촉진과 더불어 소형 차량의 활용이나 저속 주행 연비 개선에 의한 감축을 예상한다. 지방의 도시지역에서는 LRT나 BRT(Bus Rapid Transit: 전용로나 전용신호를 가진 버스 시스템, 전용궤도를 갖춘 버스 교통 시스템)를 축으로 하는 대중교통의 이용 촉진에 의한 감축이 크다. 지방의 교외지역에서는 인구 감소가 일어나는 중이지만 생활권으로 재편하거나 승합 택시의 활용에 의한 감축을 기대한다.
(/ p.130)

교통행태를 변화시키는 방법으로 모빌리티 매니지먼트가 주목되고 있다. 주로 대중교통이나 보행 및 자전거의 이용 방법의 메리트를 대상자에게 알려, 교통수단의 선택을 개인과 사회에서 바람직한 방향이 되도록 자발적으로 변경하게 하는 시책이다. 약 10%의 자동차 이용 감축효과가 있다고 여겨지지만, 그 효과의 지속성에 대해 의문을 던지는 의견도 있다.
호주의 퍼스(Perth) 도시권에 행해진 모빌리티 매니지먼트의 시책과 ‘여행 스마트’의 사례에서는 이동 중에 대체 교통수단을 선택하는 것이 가능한 한 높은 비율일수록 성공을 유지하는 데 도움이 됐다고 한다. 6개 지구를 조사했는데 차량밖에 선택할 수 없는 이동은 36~46%이고, 차를 이용하거나 보도나 버스를 선택한 이동은 34~45%이다. 철도 및 버스는 주 정부에서 약 70% 보조금을 받는 트랜스퍼스가 운영되고 있다. 대중교통의 서비스 수준이 높은 곳과 교통수단 선택이 가능한 시민을 대상으로 근처 버스정류장의 시각표와 노선도 및 무료 티켓을 배포함으로써 교통행태의 변화를 촉구하는 것이 효과적이라고 생각된다.
(/ pp.137~138)

스테이지 A에서 특정된 지역의 과제를 기본으로 합리적이고 현실적인 복수 안을 작성한다. 그때 주민 설문 조사 등 시민을 참가시키는 경우도 많다. 그리고 스테이지 A에서 특정한 지속가능성 목표를 평가항목으로 해서 복수 안의 영향에 대해 예측·평가한다. 평가는 환경영향 평가와 같이 정량 평가뿐만 아니고 정성 평가도 많이 쓰이고 있다. 평가는 일반적으로 이 장의 <표 7-4>와 같은 매트릭스로 실현되나 각각의 평가항목에 대해 ++(매우 큰 플러스 영향), +(큰 플러스 영향), 0(영향 없음), ?(큰 마이너스 영향), ? ?(매우 큰 마이너스 영향), ?(모름)의 기호로 실현되는 경우가 많다. 또한 2차 영향이나 누적 영향, 복합 영향의 예측·평가도 동시에 이루어지고 있다. 마이너스의 영향이 예측되는 항목에 대해서는 미티게이션(mitigation: 부하감축 등의 완화책)에 대한 제안을 하고 모니터링 방법을 제안한다.
(/ pp.214~215)

반대 의견의 가장 주된 논점은 CO2 총량 규제 자체에 대한 비판이다. 스테이크홀더 미팅 중에도 다음과 같은 의견이 표명됐다.
- 기업의 CO2 배출량에 캡을 정하는 것은 에너지 사용량의 제한, 즉 기업 활동 자체에 대한 제한을 가하는 것이다. CO2 배출량에 힘쓰는 계획 경제로 연결되는 것이다.
- ‘배출량의 할당’은 실질적으로 사업자의 사업 활동 수준을 행정 관료가 결정하는 것이다.
- 공평한 할당을 하는 것은 곤란하며 EU에서는 할당의 공평성 등을 둘러싸고 소송이 많이 일어나고 있다. 기업이 각국 정부를 제소한 사례가 EU 전체에서 800건 정도 있다.
기업의 CO2 배출량 제한 자체를 비판하는 견해의 근본적인 잘못은 첫째, 기후변화 위기로 말미암아 CO2를 마음대로 배출하는 것이 이미 용서할 수 없다는 사실을 이해하지 못하는 것이며, 둘째, CO2 배출 감축과 기업의 성장은 양립되지 않는다고 하는 전제에 대한 것이다. 우리는 이 의견에 대해 다음과 같이 반론했다.
(/ p.239)

기타큐슈시의 주요 산업이 제철업이라는 것은 앞에서 설명했으나 그 제철업과의 제휴를 꾀한 야하타히가시구(八幡東?)의 ?야하타히가시다 종합개발지구? 계획으로 추진했으며 일본의 대표적인 저탄소형 주택지 개발의 사례이다. 집합주택에서 열병합 발전 시스템은 평소에는 전력과 열을 함께 주택에서 이용하지만 여기서는 열병합 발전소를 제철회사의 공장에 설치한 후 열은 공장에서 효율적으로 이용하고 저탄소형이며 시장가격보다 약간 싼 전력만을 집합주택으로 공급하고 있다. 아울러 집합주택 옥상에 태양전지판과 피크컷(peak-cut) 분전반을 설치했으며 다시 카셰어링을 시행하는 등, 저탄소화를 위해 종합적으로 대처하는 집합주택 지구이다. 이 프로젝트가 성공한 요인에는 공장에 근접한 주택 개발지가 있었고 또 예전부터 자사 송전망을 보유하고 있어서 설비투자가 절약된 이유가 있다.
(/ pp.266~267)

스톡홀름 중심지에서 지하철과 LRT로 15분 정도 걸리는 거리에 있는 워터프런트 지구인 함마르비 쇼스타드(Hammarby Sj?stad) 지구 개발은 대규모 저탄소형 도시 개발 중 하나이다. 이 지구는 산업항만지구로 1930년대에 번창했으나 오일쇼크 이후 심하게 쇠퇴했다. 그러나 스톡홀름이 신청했던 2004년 올림픽의 선수촌 후보지에 오른 것이 계기가 되어 개발 계획이 진행됐다. 현재도 개발 중에 있는데 개발이 완료되면 거주 인구가 2만 5,000명(1만 1,000가구), 취업 인구가 1만 명이 될 것으로 예측된다. 주택과 오피스 등의 복합 개발을 목표로 하고 있으며 도시 미관과 주거환경의 쾌적성도 추구하는 프로젝트이다. 워터프런트와 한 묶음으로 개발되기 때문에 훌륭한 친수공간이 조성되었고, 녹지를 중심으로 한 양질의 오픈 스페이스가 곳곳에 조성되어 있다. 또한 토양 오염 피해 방지대책 비용은 오염자가 부담하는 것이 아니라 시와 민간 사업자가 소유하고 있는 비율에 비례해 부담하도록 결정했다.
저탄소화는 ‘함마르비 모델’이라고 불리는 에너지 공급―수처리―쓰레기처리 세 가지를 융합한 에너지 공급 및 회수 시스템이 유명하다. 거의 모든 구획에 걸쳐서 해수와의 온도 차를 이용한 히트 펌프, 쓰레기로부터 생산한 바이오가스, 하수처리수를 열원으로 해 지역냉난방을 시행하고 있다. 또한 취사용 연료로 탈수오니나 생활쓰레기로부터 만든 바이오가스(96~98%가 메탄가스)를 도시가스(천연가스)와 함께 이용하고 있는데 가정에서의 이산화탄소 배출량이 스톡홀름 시내의 다른 지역에 비해 절반 이하라는 자료도 있다.
(/ pp.309~310)