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자율주행

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    출판사 서평

    최전선의 전문가들이 쓴 최고의 리포트
    자율주행의 모든 궁금증에 완벽히 답하다!


    ‘도로의 포로’에서 ‘일상의 자유인’으로!
    자율주행이 만들어가는 도로 위의 신세계


    시나리오 1.
    운전자가 아침 러시아워에 출근하는 중이다. 이미 자동차에 목적지를 말했기 때문에 운전자는 이메일을 읽거나 잠시 눈을 붙인다. 회사에 도착하면 운전자는 차에서 내리고 차는 주차장의 빈자리를 찾아 들어간다. 퇴근 시간이 되면 운전자는 차를 불러 목적지를 말한 후 도착할 때까지 의자에 기대어 편히 쉰다.

    시나리오 2.
    상하이에 있는 회사원 두 사람이 베이징으로 출장 갈 일이 생겼다. 두 사람은 비행기를 타지 않고 자율주행차를 이용하기로 한다. 이제는 번거로운 항공편보다는 자율주행으로 움직이는 자동차가 여러모로 훨씬 편하기 때문이다. 회사 일을 마친 두 사람은 저녁에 차에 오른다. 두 사람은 이메일을 처리한 뒤 영화를 보다가 잠이 든다. 다음 날 아침 베이징에 도착한 자율주행차는 두 사람을 태우고 자동차 제조업체에서 운영하는 라운지로 간다. 두 사람은 라운지에서 샤워를 하고 아침을 먹는다. 그사이 자동차에는 연료가 채워지고 세차와 정비도 이루어진다. 두 사람이 하루를 시작할 준비를 끝내자 자동차가 그들을 태우고 미팅 장소로 간다.

    시나리오 3.
    두 아이의 아버지가 한 아이는 수영 교습에, 다른 아이는 음악 레슨에 보내야 한다. 이 아버지는 자신이 직접 아이들을 데려가지 않고 자율주행차에 목적지와 각각의 수업이 언제 시작해서 언제 끝나는지 알려준다. 아이들이 차에 타자 자동차가 두 아이를 수영장과 음악 학원에 데려다준다. 아이들 아버지는 자동차가 아이들을 태우고 돌아올 때까지 집에서 혼자만의 시간을 즐긴다.

    이처럼 ‘운전자가 필요 없는 자동차’는 이제 더는 소설 속의 이야기가 아니다. 자율주행차가 일상생활과 업무 활동, 의사소통 방식, 전반적인 이동 패러다임을 바꿈에 따라 사람들이 기존에 가지고 있던 관점과 믿음은 대거 무너질 것이다. 또한 시간의 활용이 직선성에서 동시성으로 바뀌면서 이동성의 의미는 완전히 새로워질 것이다.
    이동수단으로 인해 그동안 제한되어온 시간과 공간의 한계가 파괴되면서 도로 위의 새로운 질서와 문화가 등장하게 된 것이다. 이것을 가능하게 하는 기술이 우리 경제와 사회 그리고 일상생활을 바꿀 날이 얼마 남지 않았다.

    뜨는 산업과 지는 산업의 운명을 가르다!
    자율주행이 재편할 산업 생태계의 지도


    자율주행차가 일으킬 이동수단의 혁신은 우리 경제나 사회에 큰 영향을 끼칠 것이 분명하다. 무인자동차는 사람과 물자의 운송 방법, 도로 교통의 모습, 운송 기반시설을 비롯해 우리 생활의 모든 면에 영향을 미칠 것이다. 업무 시간과 여가 시간이 재조정될 것이며, 그동안 이동에 제약을 받았던 사람들(노약자와 어린이, 환자, 장애인 등)도 쉽게 이동할 수 있을 것이다.
    구글과 테슬라 같은 기술기업은 기존 생산 방식을 거부하고 소프트웨어를 중심으로 자동차를 개발하면서 자동차 기업들을 압박하고, 우버나 리프트 같은 차량 공유·승차 공유 플랫폼은 공유 경제의 한 축이 됨으로써 차량 소유 개념을 파괴하고 있다. 이에 따라 자동차 제조업체, 부품 공급업체, 정비업체는 새로운 모습으로 변신해야 할 것이다. 공간 활용이 극대화되면서 도로, 건물, 아파트, 공원 등 도시 공간이 다시 설계될 것이며, 환승센터를 비롯한 대중교통 체계 또한 재편될 것이다.
    그런가 하면 도로 안전이 개선되면서 보험회사, 응급병원, 재활센터는 일거리를 꽤나 잃게 될 것이고, 운송 업계의 변신 역시 매우 절실한 상황이다. 이 외에 엔터테인먼트, 농업, 환경과 에너지, 물류, 항공우주 산업 등 자율주행의 손을 피해갈 분야는 없다.

    미래를 여는 첫 번째 열쇠, 자율주행!
    이 기술을 놓치면 기업도 개인도 미래는 없다


    말 없는 마차(horseless carriage)에서 시작된 자동차 역사 100년은 지금 인간 없는 자동차(driverless car), 즉 자율주행차의 등장으로 대변혁을 맞이했다. 100년이 넘는 역사 속에서 자동차 산업이 이토록 근본적인 변화에 직면한 적은 단 한 번도 없었다. 자율주행차의 등장은 기술의 발전을 보여주는 사건인 동시에 문화적·사회적·경제적 사건이다. 자율주행은 단순히 자동차라는 이동수단의 변화를 넘어 사람, 기업, 국가, 도시, 환경에 이르기까지 인간을 둘러싼 모든 환경을 바꿀 가장 압도적인 기술이기 때문이다. 그러므로 우리는 이제 다음과 같은 질문들을 제기하지 않을 수 없다.
    자율주행은 우리 삶을 어떻게 변화시킬 것인가? 이 기술은 어떤 경제적 결과를 가져올 것인가? 기존 산업 지형에 어떤 영향을 끼칠 것인가? 환경 보호는 정말 개선될 것인가? 규제 및 법적 조건은 어떻게 바뀌어야 하는가? 자율주행 기술의 도입으로 도시의 교통은 어떻게 재편될 것인가? 자율주행차를 도입하면 한 나라의 부와 경쟁력이 증진될 수 있을까?
    마케팅학 교수 안드레아스 헤르만, 정보경영학 교수 발터 브레너, 그리고 아우디 회장을 지낸 루퍼트 슈타들러는 모두 자동차 업계와 학계에서 잔뼈가 굵은 실력파 전문가들로, 우리가 궁금해하는 수많은 물음들에 대한 답과 자율주행 이후의 세상에 대한 혜안을 한 권의 책 속에 올곧이 담아냈다. 변화는 이미 시작되었다. 자율주행의 모든 것을 집대성한 이 책은 바로 그 변화의 지점에서 각자가 취해야 할 길을 제시하고 있다.

    목차

    한국 독자들에게

    PART 1 자동차의 진화와 혁신
    CHAPTER 1 자율주행은 현실이다
    CHAPTER 2 인간 운전의 현주소
    CHAPTER 3 이동성의 흐름
    CHAPTER 4 파괴적 기술의 등장

    PART 2 자율주행의 역사와 비전
    CHAPTER 5 역사
    CHAPTER 6 자동화의 단계
    CHAPTER 7 비전
    CHAPTER 8 경제성
    CHAPTER 9 로드맵

    PART 3 자율주행의 기술
    CHAPTER 10 모델
    CHAPTER 11 디지털 자동차
    CHAPTER 12 커넥티드카
    CHAPTER 13 사이버 보안과 개인정보 보호

    PART 4 자율주행의 무대
    CHAPTER 14 변화의 현장
    CHAPTER 15 이해관계자
    CHAPTER 16 시장 참여자

    PART 5 이동의 미래 시나리오
    CHAPTER 17 이동과 관련한 문제
    CHAPTER 18 사회적 상호작용을 하는 이동수단
    CHAPTER 19 고객의 기대
    CHAPTER 20 자율주행차 활용 시나리오
    CHAPTER 21 자율주행차의 실패 가능성
    CHAPTER 22 새로운 유형, 새로운 분야

    PART 6 자율주행차 도입의 사회적 조건
    CHAPTER 23 보호와 책임
    CHAPTER 24 표준과 기준
    CHAPTER 25 윤리와 도덕

    PART 7 자동차에 미칠 영향
    CHAPTER 26 생태계로서의 자동차
    CHAPTER 27 자동차 디자인
    CHAPTER 28 인간-기계 상호작용
    CHAPTER 29 시간, 비용, 안전

    PART 8 기업에 미칠 영향
    CHAPTER 30 비즈니스 모델
    CHAPTER 31 가치 사슬
    CHAPTER 32 공유경제
    CHAPTER 33 보험 산업

    PART 9 사회에 미칠 영향
    CHAPTER 34 일자리와 복지
    CHAPTER 35 경쟁
    CHAPTER 36 신흥국
    CHAPTER 37 도시의 발전

    PART 10 도전과 과제
    CHAPTER 38 자동차 산업의 어젠다
    CHAPTER 39 정부를 위한 10가지 제언

    에필로그: 멋진 신세계
    감사의 말

    찾아보기

    본문중에서

    한국은 무인자동차 개발의 선두를 목표로 화성 인근에 세계에서 가장 큰 자동차 시험장을 건설했다. ‘K-시티’라고 하는 이 시험장은 작은 도시 크기로, 연구자들에게 다양한 교통 상황을 시뮬레이션할 수 있는 환경을 제공한다. 좁은 도로, 수많은 커브길, 신호등, 로터리, 주차장, 버스 전용차선, 고속도로 등을 갖추고, 요청하면 보행자와 자전거가 도로를 횡단하는 상황도 연출해준다. 36만 제곱미터에 이르는 이 시험장 건설은 한국 정부가 자율주행차를 출시하려는 자국 자동차 산업계를 돕기 위한 노력의 일환이다.
    ('1장 자율주행은 현실이다' 중에서/ p.20)

    1980년 이후에 태어난 사람들(이른바 Y세대)은 소유보다는 경험에 시간을 더 많이 쓰고 싶어 한다. 많이 소유하는 것을 사회적 지위를 나타내는 것으로 보지 않고 오히려 부담스러워한다. 이런 관점에서 보면, 물건을 하나라도 더 소유하면 그만큼 이동에 방해받고 자유가 제한된다. 그렇다고 해도 이 세대가 즐거움을 포기한 것은 아니다. 그래서 모든 것을 살 여유가 없거나 사고 싶지 않은 사람들은 물건을 교환해서 쓰려고 한다.
    ('3장 이동성의 흐름' 중에서/ p.50)

    이동수단의 역사는 기본적으로 거듭된 파괴의 역사다. 여행객은 앞서 설명한 논리에 따라 이동수단을 받아들였다. 예를 들면 철도의 등장은 많은 논란을 불러일으켰는데, 비용이나 거대한 괴물(기관차)이나 자연 경관에 미치는 영향 때문만은 아니었다. 여행객들은 소음, 수많은 승객과의 동행, 기차역까지의 거리 등을 이유로 변화를 거부했다. 사람들은 새로운 이동수단에 적응하고 싶지 않은 것처럼 보였다. 승객들은 객실에 갇혀 있다는 느낌을 받았고, 여정에 영향을 미칠 수 없다는 사실 때문에 곤혹스러워했다. 1840년경 기차역에 서점이 생기면서 여행객은 책을 사거나 빌릴 수 있었다. 그러자 기차 여행에서 오는 정서적·심적 충격에서 벗어나려고 출발지에서 책을 빌려 도착지에 반납하는 일이 흔해졌다. 철도회사는 승객들이 책을 읽느라 탈선이나 충돌의 위험을 잊어버리기를 바랐다. 이런 두려움은 승객을 빼앗겨 생계 수단을 잃게 될까 봐 철도의 발달을 애써 막으려 했던 마부나 뱃사공이 부추긴 것이었다.
    ('4장 파괴적 기술의 등장' 중에서/ pp.53~54)

    2016년 중반 미국에서 자율주행차로 인해 첫 번째 사망 사고가 일어났다. 이를 계기로 언론은 자율주행차가 도로 주행 허가를 받으려면 얼마나 안전하고 얼마나 완벽하게 개발되어야 하는지 의문을 제기했다. 일부 기자는 자율주행이 종말을 맞이했다는 말까지 했다. 그들 눈에는 이 기술이 사람들의 신뢰를 잃은 것으로 보였기 때문이다. 자율주행차와 관련한 사고가 일어날 때마다 이 기술의 수용이 그만큼 늦어진다는 점에는 의심할 여지가 없다. 사람들이 의심하고 걱정하는 것은 당연하다. 사고로 인한 어떤 사망도 비극적일 수밖에 없다. 그렇다고 하더라도 만약 자동차에 자동화된 기능이 장착되지 않았더라면 얼마나 더 많은 사고가 일어났겠는가? 고속도로 교통안전국의 추산에 따르면 자동차에 장착된 안전장치 덕분에 지난 10년간 미국에서만 40만 명이 목숨을 구할 수 있었다.
    ('7장 비전' 중에서/ p.92)

    믿기지 않을지 모르겠지만 자율주행 혁신을 선도한 기업은 구글이 아니라 존디어(John Deere)다. 존디어는 이미 오래전에 사람의 개입 없이 스스로 알아서 밭일을 하는 자율주행 트랙터를 내놓았다. 밭에는 양방향 차량 통행, 보행자, 교통신호등, 교통표지가 없고, 다른 차량이나 지켜야 할 법도 거의 없으므로 그리 놀랄 일은 아니다. 하지만 밭마다 지면, 지형, 울타리나 수로 같은 제약 조건 등이 모두 다르다는 어려움도 있다. 그렇다고 해도 농사는 자율주행차를 이용하기에 이상적인 분야다.
    ('14장 변화의 현장' 중에서/ p.212)

    새로운 특징과 기능에 관해 광범위한 시장 조사를 거쳤음에도 불구하고 혁신 제품이 보기 좋게 실패한 사례는 많다. 세그웨이(Segway) 스쿠터가 한 예다. 세그웨이는 예상 생산량 10만 대 중 극히 일부만 팔려 나갔다. 스티브 잡스, 제프 베조스 등 여러 유명 투자자의 지지를 받았지만 완전히 실패하고 말았다. 이런 신제품은 기존 제품보다 객관적으로 더 나을 때가 많다. 그래서 기업은 확신을 가지고 장밋빛 전망을 제시하며 제품을 출시하는 것이다. 자율주행차처럼 극단적인 혁신 제품으로 이어지는 파괴적 기술이 관련된 경우에는 시장이 원하는 것보다 너무 앞서가는 제품을 개발할 위험성을 과소평가해서는 안 된다.
    ('21장 자율주행차의 실패 가능성' 중에서/ p.295)

    자율주행차의 윤리적 원칙에 관한 논쟁의 중심에는 트롤리 딜레마가 있다. 트롤리 딜레마는 철학적 사고 실험을 바탕으로 한다. 트롤리(전차)가 빠른 속도로 돌진하고 있는데 그 앞에는 다섯 사람이 있다. 만약 당신이 레일 변환기를 돌려 트롤리의 방향을 바꾸면 다른 쪽 철로에 있는 한 사람만 죽게 된다. 다섯 명의 목숨을 구하기 위해 애꿎은 한 사람을 죽여도 될까? 이 딜레마는 위험한 상황에서 여러 사람을 살리기 위해 한 사람을 희생시켜도 괜찮은가 하는 질문을 제기한다. 학자들은 지금까지 이 질문을 여러 가지 형태로 변형해 실험했다. 사람의 숫자를 달리한다든가, 사람의 특성(나이, 성별, 직업, 교육수준 등)을 달리하는 식이다. 이 실험은 사람들의 도덕적 직관을 이해하는 계기가 되었고, 허용할 수 있는 답이 무엇이고 허용할 수 없는 답이 무엇인가를 찾는 후속 연구로 이어졌다.
    ('25장 윤리와 도덕' 중에서/ pp.334~335)

    자율주행차를 포함한 자동화된 차량에 의구심과 두려움을 보이는 사람이 많다. 이들은 자동화 5단계가 되면 자동차의 처분에 자신을 맡겨야 하고, 운전에는 아무런 영향도 미치지 못할 것이라고 걱정한다. 그뿐 아니라 앞에서 살펴본 사이버 범죄에 대해서도 우려한다. 누군가가 보안 코드를 풀고 자동차 시스템에 접속해 속도나 방향을 조작할 수 있다는 것이다. 새로운 종류의 기술에 대한 불확실성은 자율이동수단이 자리를 잡는 데 심각한 장애가 될 수 있다. 아직도 기계가 자신만큼 판단을 잘 내릴 수 없을 것이라고 믿는 운전자도 있다. 이들이 자녀를 학교에 데려다주는 일은 절대 자율주행차에 맡기지 않겠다고 말하는 것도 이 때문이다.
    ('28장 인간-기계 상호작용' 중에서/ p.385)

    역사상 가장 성공적이었다고 평가받는 혁신적 기술은 대부분 제품 개발의 전 과정을 완벽히 통제할 수 있는 기업에서 개발한 경우가 많았다. 아무런 제약이나 절충 없이 개발 기술자들의 비전을 제품에 고스란히 담아낼 수 있었기 때문이다. 이런 폐쇄적인 접근 방법의 대표적인 예가 애플이다. 스티브 잡스와 팀원들은 자기네가 생각한 대로 제품을 만들 수 있었다. 하지만 최초의 비전이 제품에 구현되고 시장 표준이 만들어지기 시작하면 개방 체제로 가야 개발비가 적게 들고 시장 침투율이 높아진다. 마이크로소프트가 윈도로 이 사실을 증명했고, 구글도 안드로이드 운영체제에 같은 방법을 적용하고 있다. 폐쇄 정책은 제품의 시장 침투율을 제한하기는 하지만 비싼 가격을 받고 수익성을 높일 수 있다는 장점이 있다. 애플의 예에서 보듯이 일반적으로 사용자 경험도 더 낫다. 하지만 규모의 경제를 달성하기는 어렵다.
    ('31장 가치 사슬' 중에서/ p.436)

    자동차 보험 시장이 급격한 변화를 맞이할 것이라는 사실은 분명하다. 손해배상 책임, 데이터 보호, 사이버 범죄 같은 문제가 아직 해결되지는 않았지만, 틀림없이 기존의 보험 상품이 미래까지 살아남지는 못할 것이다. 시장이 바뀌면 다양한 서비스를 결합한 완전히 다른 솔루션이 필요할 것이다. 사고가 나면 보험금을 지급하는 단순한 역할에서 벗어나고 싶다면 보험회사는 여러 자동차 서비스를 결합한 패키지 상품을 개발해야 할 것이다.
    ('33장 보험 산업' 중에서/ p.474)

    자율주행 시험은 주로 선진국에서 이루어지고 있다. 잘 구축된 도로망과 통신시설이 이미 존재하거나 빨리 구축될 수 있기 때문이다. 게다가 자율주행 기술을 기꺼이 받아들이고 돈을 지불하려는 운전자도 존재한다. 선진국에서는 자율주행차가 점차 시험장을 벗어나 일상적인 교통 현장으로 옮겨 가는 중이다. 하지만 정작 이 기술이 가장 필요한 곳은 신흥국이다. 이들 국가는 급격한 인구 증가와 경제 발전, 늘어난 부에 따른 교통량 급증으로 교통시설이 거의 마비 상태에 이르렀다.
    ('36장 신흥국' 중에서/ p.502)

    하루 일을 끝마친 승객은 의자에 편히 기대 영화를 감상한다. 영화는 극장 같은 분위기에서 모든 유리창을 통해 상영된다. 이에 따라 승객은 영화 속에 있다는 느낌을 받는다. 또 배역을 맡아 실제 사람과 거의 유사한 아바타 형태로 영화에 등장할 수도 있다. 가상현실과 증강현실의 발달로 매우 인상적인 동영상도 개발되었다. 가상 정보가 유리창에 투사되면 승객은 완전히 다른 세계로 들어간다. 예를 들어 1900년의 런던으로 이동해 시내를 걸어 다니며 당시의 런던을 경험해볼 수 있다. 이렇게 자율주행차는 새로운 공간과 시간에 접근할 수 있게 함으로써 이전에는 상상할 수 없었던 방법으로 역사를 가르친다. 만약 미래 모습이 궁금하다면, 예를 들어 2100년을 선택하면 된다. 그러면 디자이너, 도시계획 전문가, 건축가 등이 상상해서 만들어낸 미래의 모습을 볼 수 있을 것이다.
    ('에필로그' 중에서/ p.514)

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    안드레아스 헤르만(Andreas Herrmann) [저] 신작알림 SMS신청 작가DB보기
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    장크트갈렌대학교 고객통찰력연구소 소장이자 아우디 시장연구소 소장이다. 아우디에서 회계 책임자로 근무했으며 메르세데스-벤츠, BMW, 폭스바겐, 포르쉐 등 세계적 자동차 기업들을 상대로 컨설팅 자문을 제공했다. 자동차 산업에 대해 타의 추종을 불허하는 풍부한 경험을 갖춘 권위자로서 경영, 소비자 행동, 마케팅 분야와 관련하여 200편이 넘는 글을 발표하고 15권의 저서를 출간했다.

    발터 브레너(Walter Brenner) [저] 신작알림 SMS신청 작가DB보기
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    장크트갈렌대학교 정보경영연구소의 현 소장이며 전임 경영대학원장이기도 하다. 세계적 화학·생명공학 기업 론자(Lonza AG)에서 앱 개발 부문을 이끌었으며 IT, 금융, 서비스, 기계 등 매우 다양한 분야의 컨설팅을 담당했다. 재능 있는 작가이자 편집자로서 300편 넘는 공학 분야의 글과 30권 이상의 책을 출간했다.

    루퍼트 슈타들러(Rupert Stadler) [저] 신작알림 SMS신청 작가DB보기
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    전 아우디 회장으로, 1990년 영업 마케팅 책임자로 입사하여 거의 30년을 아우디에서 일했다. 회계, 광고, 재무, 인사, 조직 관리, 제품 기획까지 아우디에서 거치지 않은 분야가 없다. 2003년 그동안의 공로를 인정받아 아우디 이사회 멤버로 발탁되었고, 2007년 44세 나이로 아우디 회장에 취임하며 자동차 업계 최연소 회장이 되었다. 오늘날의 젊은 아우디를 만든 일등공신으로 평가받았으며, 2018년에 퇴임했다.

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    대학에서 경영학을 전공하고 약 30년간 대기업에서 근무하다 상무를 끝으로 퇴직했다. 주로 재무, 윤리경영(감사), IT분야 해외영업부서에서 근무했다. 퇴직 후 평소 관심이 있었던 번역 일이 하고 싶어 '글밥 아카데미'를 수료하고 '바른번역'에서 번역가로 활동 중이다. 역서로는 《시장을 통찰하는 비즈니스 다이어그램》 《더버빌가의 테스》(출간 예정) 등이 있다.

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